Les écrans deviennent l’élément déterminant des intérieurs automobiles. Ils sont le point central du véhicule défini par logiciel, et l’infodivertissement est la frontière la plus disputée de l’arène automobile.
Et pourtant, avec une technologie si démocratisée et abordable, presque tous les constructeurs automobiles ont accès aux écrans les plus brillants et aux processeurs les plus rapides, ce qui signifie que dépenser beaucoup d’argent pour un véhicule de luxe ne garantit plus le matériel d’infodivertissement le plus performant du marché. Cela est aggravé par le fait que le logiciel qui relie l’ensemble de l’effort est souvent partagé également. Le système d’exploitation Android Automotive de Google, par exemple, compte Ford, Volvo, Stellantis, BMW et Honda parmi son troupeau, tandis que Linux (Red Hat) et Blackberry (ONX) ont fait des percées importantes en offrant des systèmes d’exploitation à divers constructeurs de véhicules. Des entreprises comme Apple menacent même une prise de contrôle complète en envisageant d’installer son iOS directement depuis l’usine.
Il y a une bataille entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs de systèmes d’exploitation logiciels pour le contrôle du tableau de bord. Alors que la normalisation devient de plus en plus à l’ordre du jour, comment un constructeur automobile peut-il préserver et polir sa marque ?
Le meilleur et le plus brillant
L’équipe interne de conception de logiciels est la clé de toute l’entreprise d’infodivertissement. La plupart des constructeurs automobiles ont cessé de dépendre entièrement de fournisseurs de logiciels tiers pour considérer les bits et octets comme une compétence essentielle à Detroit, Stuttgart et Tokyo, avec des résultats variables.
La division des véhicules définis par logiciel de General Motors, par exemple, compte désormais 6 000 employés sous sa bannière. « Nous recherchons les mêmes talents que Google, Apple et Meta », déclare Gary Cygan, directeur de la gestion des produits de véhicules définie par logiciel de la société. « Les types de personnes et les ensembles de compétences que vous souhaitez pour l’infodivertissement automobile sont les mêmes que ceux que vous souhaitez pour l’électronique grand public. »
Le Dr Michael Hafner, vice-président de MB.OS et MBUX chez Mercedes-Benz, souligne que le constructeur automobile allemand écrit en interne des logiciels pour ses systèmes de transmission et de contrôle de véhicule depuis plus de 20 ans. Il a depuis élargi cet effort à l’infodivertissement. « Tous les constructeurs automobiles approfondissent les logiciels, mais à des degrés divers », dit-il. « Les modules que vous devez posséder, par rapport aux endroits où vous pouvez vous associer ou utiliser quelque chose de standard, resteront probablement fluides, peut-être pour toujours. »
Ce mélange et correspondance entre un code tiers et des interfaces internes représente la ligne d’escarmouche dans les guerres de l’infodivertissement. Les équipes de conception déploient leurs muscles en créant une couche visuelle et interactive au-dessus d’une infrastructure logicielle potentiellement partagée que le conducteur considère comme unique à la marque.
« Nous avons deux produits différents », explique Haris Ramic, chef de projet principal de Google pour Android Automotive OS. « Le premier est le système d’exploitation, qui est livré sans aucune application Google telle que Maps ou le Play Store. Le second est notre couche de service, qui se concentre sur l’intégration de ces applications dans la configuration de l’infodivertissement. »
Bien qu’il soit possible de combiner ces deux produits, un certain nombre de constructeurs automobiles, dont Stellantis, n’utilisent que la version open source du système d’exploitation de Google. « C’est au constructeur automobile de décider de s’associer ou non à Google pour des services supplémentaires », ajoute Ramic.
Volvo se situe à l’autre extrémité du spectre et intègre de nombreux services Google, facilement reconnaissables dans le monde des téléphones mobiles, dans son système d’infodivertissement. En conséquence, la configuration d’infodivertissement de Volvo diffère considérablement de celle des marques Stellantis. Ceci en dépit du fait que les deux constructeurs automobiles utilisent le même système d’exploitation.
« Nous personnalisons chaque mise en page et chaque bouton, chaque flux d’un écran à l’autre, et l’apparence de la » peau « visuelle que nous posons dessus », déclare Vince Galante, responsable mondial de l’expérience utilisateur chez Stellantis.
Différences dans les détails
Les entreprises possédant plusieurs marques, telles que Stellantis, GM et Toyota, sont confrontées au défi supplémentaire de la différenciation de l’infodivertissement entre les plaques signalétiques. « Nous avons des équipes dédiées à chaque marque, travaillant aux côtés d’un groupe mondial Stellantis », explique Galante.
Le chevauchement est inévitable, mais les concepteurs déploient de nombreuses astuces pour mieux définir l’expérience utilisateur pour une marque donnée. Les produits Toyota et Lexus partagent souvent la même disposition à l’écran et le même matériel back-end, selon Charan Lota, vice-président du groupe Toyota pour les technologies connectées, mais Lexus se concentre davantage sur les détails et la présentation à bords durs par rapport à la conception plus volumineuse et « ludique ». trouvé sur le tableau de bord de véhicules tels que le pick-up Tundra.
De même, le passage de GM à des écrans plus grands et enveloppants comme les Cadillac Escalade et Lyriq contraste avec les écrans plus modestes des modèles moins importants de la société. Les systèmes offrent également des animations uniques spécifiques aux fonctionnalités tout-terrain trouvées dans les camions tels que le GMC Canyon AT4X. « Les animations sont importantes, mais les touches physiques dans l’habitacle sont plus nombreuses que ce qui a peut-être été mis en évidence dans le passé entre les marques », déclare Liz Gelfusa, directrice principale des partenariats de marque de la société.
Construire la marque
Selon John Wall, responsable de la division QNX de Blackberry, l’objectif final de tout constructeur automobile est de créer un écosystème logiciel distinct pour chaque voiture. « C’est le différenciateur sur le marché moderne et un moyen de garder une voiture fraîche avec des mises à jour régulières », poursuit-il. « La marque est extrêmement importante pour tous les constructeurs automobiles avec lesquels nous avons travaillé. C’est l’une des tensions que l’on rencontre régulièrement lorsque les constructeurs automobiles s’associent à des tiers. »
Ces mises à jour, de plus en plus accessibles via des réseaux sans fil en direct, exigent que les constructeurs automobiles construisent les voitures, camions et VUS de demain sur une plate-forme qui facilite ce type de croissance future. Chez Mercedes-Benz, par exemple, un méli-mélo de spécifications matérielles et de systèmes logiciels concurrents dans le passé a rendu difficile le maintien du système d’infodivertissement de ses voitures à la pointe de la technologie après la livraison. Son nouveau MB.OS, qui repose sur des logiciels de base provenant de Linux et QNX, permet des mises à jour et un déploiement de fonctionnalités plus rapides et standardisés.
Une philosophie similaire guide la plate-forme General Motors Ultifi, qui est sur le point d’atteindre le marché en 2023, et Toyota est également aux genoux pour faire face à un défi similaire. « Nos véhicules ont tendance à durer éternellement. J’ai une Lexus 2001 dans mon garage à la maison », déclare Lota de Toyota. « Lorsque nous examinons la pérennité de notre matériel, nous devons nous demander ‘qu’est-ce que nous pouvons pousser vers ce système OTA dans huit ans tout en maintenant la sécurité ?' »
Quand Apple et Google prendront-ils le relais ?
Malgré les ambitions d’Apple d’imposer une expérience iOS native aux conducteurs, les constructeurs automobiles n’ont que peu d’intérêt à céder complètement le tableau de bord à un tiers.
« J’ai du mal à accepter que cette idée soit mise en œuvre », déclare Wall de QNX. « Peut-être qu’un constructeur automobile en démarrage qui essaie de fabriquer un véhicule vraiment bon marché laissera Apple avoir la voiture entière, mais à mesure que nous passons de [internal combustion] pour les véhicules électriques, l’expérience intérieure devient si importante que la transmission et la suspension s’estompent, et pour les marques traditionnelles, c’est difficile à vendre. »
Il y a aussi la question de savoir si les clients préféreraient avoir une Mercedes-Benz qui ressemble et se sent comme un iPhone, ou une qui ressemble et se sent comme une Mercedes-Benz, selon le Dr Hafner, suggérant que ce dernier est plus conforme aux attentes du propriétaire. .
À leur crédit, certains partenaires fournisseurs actuels ont minimisé leur intérêt à assumer un rôle plus important. « Le point de vue de Google est d’examiner comment nous pouvons fournir des points communs, réduire les coûts et permettre à une marque de briller », déclare Ramic. Tout comme les logiciels n’étaient peut-être pas une compétence essentielle des plus grands noms du monde automobile, il y a aussi ceux qui considèrent qu’il est exagéré de supposer que les entreprises qui se sont fait un nom avec les téléphones et les ordinateurs portables sont capables de plonger et de dominer sur l’autoroute.
« Apple CarPlay et Android Auto offrent une excellente expérience utilisateur, mais il y a tellement de complexité à gérer et à orchestrer dans un véhicule moderne, et ce n’est pas une tâche facile », déclare Lota. « Nous devons être conscients lorsque nous parlons d' »abandonner le tableau de bord », car nous ne parlons pas seulement d’infodivertissement. La sécurité du véhicule sur la route appartient à Toyota – la cybersécurité aussi – et je ne le fais tout simplement pas. voir un tiers encore prêt à assumer cette responsabilité. »
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