Kia EV6 RWD 2022 testée : Long Ranger

En dehors du réseau enviable de superchargeurs de Tesla, l’infrastructure de recharge publique pour les véhicules électriques dans de nombreux endroits est sombre. Oh, bien sûr, il est promis de s’améliorer, mais à quel point cela aide-t-il lorsque vous vous tenez devant un chargeur cassé ou que vous attendez que quelqu’un laisse une place pour que vous puissiez vous recharger ? Les acheteurs qui privilégient l’autonomie lors du choix d’un véhicule électrique minimisent leur interaction avec le réseau de recharge public, et pour ceux qui regardent l’impressionnant EV6 de Kia, cela signifie opter pour la configuration à moteur unique. C’est la variante que nous avons testée ici, dans le niveau de finition GT-Line.

Pour 2023, l’EV6 est proposé avec trois groupes motopropulseurs, car le modèle Light de base avec une batterie de 58,0 kWh et un moteur de 167 ch a été abandonné. La version à moteur unique est désormais livrée en standard avec une batterie de 77,4 kWh et développe 225 chevaux dans les niveaux de finition Wind et GT-Line. Ces deux mêmes versions sont également proposées avec une transmission intégrale et deux moteurs pour un total de 320 chevaux, utilisant à nouveau la batterie de 77,4 kWh. Et, enfin, il y a la nouvelle GT à deux moteurs hautes performances pour 2023 avec une puissance combinée de 576 chevaux.

Numéros de plage

La transmission à moteur unique offre la meilleure autonomie estimée par l’EPA: 310 miles. Cela améliore les 282 miles du modèle Wind à double moteur, les 252 miles de la GT-Line à double moteur et l’estimation de la portée EPA considérablement inférieure de l’EV6 GT de 206 miles.

Non seulement l’EV6 à moteur unique possède la meilleure gamme EPA de ses frères et sœurs, mais il dépasse également la plupart de ses concurrents. La Toyota bZ4X atteint un maximum de 252 miles, l’Audi Q4 e-tron à 265 miles et la Volkswagen ID.4 à 275 miles. La Kia est juste en deçà des versions les plus longues de la Ford Mustang Mach-E (312 miles) et de la Tesla Model Y (330 miles), mais comme nous l’avons souligné dans un récent article SAE, ces avantages sur papier peut ne pas correspondre à un avantage d’autonomie réel à des vitesses d’autoroute.

Conduire l’EV6

L’inconvénient est que l’EV6 à moteur unique n’a pas la rapidité d’une voiture de sport de la version à deux moteurs. Lors de nos tests, la GT-Line à traction intégrale à double moteur est passée à 60 mph en 4,5 secondes, tandis que la GT-Line à moteur unique a pris 6,7 secondes plus langoureuses. C’était une histoire similaire en regardant les temps d’un quart de mile, avec les 13,3 secondes de la voiture à deux moteurs à 102 mph bien devant les 15,2 secondes de son frère à moteur unique à 93 mph. Bien sûr, s’éloigner d’un arrêt n’est pas toujours un contre-la-montre – du moins c’est ce qu’on nous dit – et l’EV6 à moteur unique se déplace assez rapidement dans la circulation, en particulier à des vitesses urbaines et suburbaines.

La GT-Line à propulsion arrière s’est arrêtée à 70 mph en 168 pieds, bien que pour des arrêts en douceur, certains conducteurs n’aient peut-être pas du tout besoin d’utiliser les freins. Dans le réglage le plus élevé (i-Pedal), la régénération des freins permet une conduite à une seule pédale, mais les conducteurs qui ne veulent pas autant de régénération peuvent choisir quatre autres niveaux, dont aucun, tous sélectionnés via les palettes au volant. Les virages de l’EV6 sont capables sinon impatients, principalement en raison de la direction plutôt sans vie, et sur le dérapage, la voiture a démontré 0,87 g d’adhérence. La qualité de conduite est beaucoup plus remarquable, car l’EV6 montre un sang-froid impressionnant sur les bosses, sans aucune dureté qui se dirige vers la cabine.

Intérieur EV6

Cette cabine présente un design de style mod avec un motif rayé sur le tableau de bord qui se répète sur l’accoudoir central, et des rayures bleues illuminées apparaissent sous les évents. Le revêtement des sièges en daim avec garniture en cuir synthétique coûte 295 $ de plus (et n’est pas disponible sur le modèle Wind), et ses accents blancs égayent l’habitacle autrement noir. Le coussin du siège arrière est bas, nécessaire peut-être pour créer une hauteur libre suffisante pour les six pieds sous la ligne de toit écrasée (c’est là que la Hyundai Ioniq 5 mécaniquement similaire mais plus carrée a un avantage). Le siège est assez large pour trois, cependant, et le sol est plat.

À l’avant, les doubles écrans dominent le tableau de bord. L’écran central est incroyablement large, bien que, sur l’écran d’accueil, cet espace soit largement perdu, car l’affichage par défaut n’est qu’une horloge. En dessous, les commandes de climatisation tactiles font étrangement également double usage du système audio, ce qui signifie que vous devez basculer entre les deux ensembles de fonctions. Le groupe d’instruments numériques est légèrement configurable, la section centrale pouvant afficher des informations d’assistance à la conduite, un ordinateur de bord, des instructions détaillées ou la pression des pneus. La console centrale se projette sur un grand bac de rangement ouvert, et sur le dessus, il y a des porte-gobelets, un rangement couvert et un endroit pour recharger votre téléphone sans fil. Le changement de vitesse se fait via un cadran, et il y a aussi des boutons pour le chauffage et le refroidissement des sièges, la caméra de stationnement et les capteurs de stationnement.

L’EV6 GT-Line 2023 sous forme de moteur unique commence actuellement à 54 225 $ – il y a aussi l’EV6 Wind, qui peut être eu dans la même configuration pour 50 025 $. Pour la GT-Line, le groupe motopropulseur à moteur unique permet d’économiser 4700 $ par rapport à la version à deux moteurs; dans le niveau de finition Wind, la différence est de 3900 $. Ainsi, nous voyons que ceux qui ont maîtrisé l’art de la patience sont récompensés par un portefeuille plus gros ainsi que la possibilité de parcourir de plus grandes distances avant de se brancher.

Rédacteur en chef adjoint, Revues et articles de fond

Joe Lorio est obsédé par les voitures depuis l’époque de Matchbox, et il a obtenu son premier abonnement à Car and Driver à l’âge de 11 ans. Joe a commencé sa carrière chez Automobile Magazine sous David E. Davis Jr., et son travail est également apparu sur des sites Web tels que Amazon Autos, Autoblog, AutoTrader, Hagerty, Hemmings, KBB et TrueCar.