Junk Science Week — Ross McKitrick : les mandats pour les véhicules électriques n’ont pas de sens sur le plan économique

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Selon les partisans de la « transition énergétique » et du « net zéro », l’avenir s’annonce prometteur pour les véhicules électriques (VE). Même si ce n’est pas si brillant, il semble que le gouvernement fédéral et certains gouvernements provinciaux n’aient pas eu à offrir au moins 15 milliards de dollars de subventions pour inciter les constructeurs automobiles à développer des installations de production au Canada, ni à offrir des subventions somptueuses pour inciter les gens à acheter des véhicules électriques. Et comme cela ne suffit pas à convaincre les consommateurs, un mandat du gouvernement Trudeau exige désormais que tous les nouveaux véhicules légers vendus au Canada soient électriques ou hybrides rechargeables d’ici 2035. En d’autres termes, le gouvernement interdiction véhicules traditionnels à moteur à combustion interne (VCI).

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Le problème fondamental est que la fabrication et le fonctionnement des véhicules électriques coûtent plus cher que ce que la plupart des consommateurs sont prêts à payer. Dans un Soumission 2016 Au gouvernement du Québec, qui envisageait alors de se doter de son propre mandat de VE, l’Association canadienne des constructeurs de véhicules prévenait que ses membres perdaient alors entre 12 000 $ et 20 000 $ par VE vendu. Depuis, la situation n’a fait qu’empirer, avec Rapport de Ford Motor Co. pertes au premier trimestre 2024 de 132 000 $ US par VE.

Quelles seront les conséquences économiques d’un mandat national pour les véhicules électriques au Canada ? Dans un nouveau papier à paraître dans la Revue canadienne d’économie, à comité de lecture, j’élabore et gère un modèle interprovincial détaillé de l’économie canadienne, y compris le secteur automobile. Je soutiens que pendant la période d’introduction progressive, le secteur augmentera le prix des ICEV et gagnera des loyers supérieurs à ceux du marché, mais cela ne couvrira pas les pertes du côté des VE, de sorte que l’industrie connaîtra des pertes globales d’ici la fin. Années 2020. Les pertes seront permanentes à moins que les coûts de production des véhicules électriques ne baissent suffisamment pour qu’un mandat ne soit pas nécessaire. En bref, le mandat 2035 n’est abordable que s’il n’est pas nécessaire. S’il faut un mandat pour forcer les consommateurs à choisir les véhicules électriques plutôt que les ICEV, ce mandat détruira l’industrie automobile canadienne.

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Le mandat lance une course entre réglementation et technologie. Certains aspects de la production de véhicules électriques deviennent moins chers – les batteries, par exemple. D’autres, comme les métaux spéciaux utilisés dans les moteurs, proviennent uniquement de Chine et ne deviennent pas moins chers. D’autres coûts d’usage augmentent, notamment l’électricité, pour laquelle nous pouvons remercier deux décennies de folie des énergies vertes.

En prenant tous les aspects ensemble, supposons que la technologie des véhicules électriques s’améliore si rapidement que d’ici 2035, les consommateurs ne feront plus la différence entre un véhicule électrique et un véhicule à combustion interne, ce qui signifie que l’obligation ne coûtera plus rien par la suite. Parvenir à ce point imposerait quand même à l’industrie automobile canadienne des pertes totalisant 140 milliards de dollars par rapport au scénario de référence sans politique. En 2031, les pertes de PIB réel et de production industrielle par rapport au scénario de référence s’élèveraient en moyenne à plus de 1 000 $ par travailleur au Canada. En 2035, les émissions de gaz à effet de serre diminueraient d’un peu moins de 3 % par rapport au scénario de référence, mais les coûts de réduction atteindraient environ 2 800 $ par tonne en 2030.

Et c’est le meilleur des cas. Et si la parité totale des coûts des VE prenait jusqu’en 2050 ? Selon le modèle, le secteur automobile perdra 1 300 milliards de dollars par rapport au scénario de base entre 2025 et 2050. En réalité, un secteur perdant autant d’argent fermerait tout simplement ses portes, mais dans le modèle, un secteur doit continuer à fonctionner même à perte. En termes absolus, l’économie nationale continuerait de croître, mais à un rythme beaucoup plus lent. Les résultats économiques par rapport au scénario de référence sans politique à partir de 2035 comprennent une réduction de 4,8 pour cent du PIB réel à l’échelle nationale (8,9 pour cent en Ontario), une baisse des revenus réels par travailleur de 2,6 pour cent, 137 000 emplois en moins et une demande automobile en baisse de 10,5 pour cent. et une baisse des revenus du capital de 16,8 pour cent. Les émissions de gaz à effet de serre diminueraient d’un peu moins de 6 % par rapport au scénario de référence à partir de 2035, mais à un coût de plus de 3 400 dollars par tonne, soit 20 fois le taux nominal de la taxe carbone de 2030, qui représente l’estimation du gouvernement des coûts sociaux des gaz à effet de serre. émissions.

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Il s’agit de coûts sans précédent, mais là encore, nous n’avons jamais proposé d’interdire la production et l’achat de l’un des produits de consommation les plus populaires de tous les temps. Une grande partie de notre économie repose sur la fabrication et l’utilisation de voitures à essence. Il ne faut pas s’étonner que le fait que le gouvernement les interdise ait des conséquences économiques graves et de grande envergure.

Même si la production de véhicules électriques compensera en partie les pertes, supposer que l’ensemble des mesures politiques pourrait générer un gain net ou offrir une véritable opportunité économique constitue une erreur classique du raisonnement économique. Si c’est possible, pensez à toute la croissance économique que nous pourrions générer simplement en interdisant certaines choses. Nous pourrions interdire les ordinateurs et obliger les gens à lire des livres à la place – l’édition de livres connaîtrait un essor. On pourrait interdire tous les moyens de transport et faire marcher les gens. Pensez à combien d’argent ils économiseraient et aux opportunités que cela ouvrirait aux cordonniers.

Je ferais mieux de m’arrêter là avant de mettre des idées dans la tête des politiques. Pour être clair, les gens sont prêts à payer pour des ordinateurs, des voitures et bien d’autres choses parce qu’ils estiment qu’ils génèrent une plus grande valeur de consommation que ce qu’ils coûtent à l’achat. Jusqu’à présent, cela ne s’est pas avéré vrai pour les véhicules électriques, donc un mandat pour les véhicules électriques, par définition, doit aggraver la situation des gens. Personne n’a dû forcer le public à abandonner les lignes fixes pour les téléphones portables, ou les disques vinyles pour les CD, puis le streaming en ligne. Lorsque des produits de qualité supérieure apparaissent, les gens changent volontairement. Un mandat pour les véhicules électriques pourrait être abordable d’ici 2035 – mais seulement si la qualité du produit et les coûts d’utilisation ont progressé au point que les gens souhaitent de toute façon changer, auquel cas le mandat n’est pas nécessaire.

Un mandat pour les véhicules électriques détruira-t-il l’industrie automobile canadienne et causera-t-il de graves dommages à l’économie canadienne ? Il existe un moyen simple de le savoir : si le gouvernement conclut, sur la base des tendances des données sur les ventes de véhicules, qu’un mandat est nécessaire pour forcer les consommateurs à changer de véhicule, la réponse est oui.