Junk Science Week — Philip Cross : pourquoi nous ne pouvons pas faire confiance aux prévisions de trafic

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Le gouvernement québécois de François Legault est battu par les experts et dans les sondages pour avoir rompu sa promesse électorale de construire un troisième lien pour les automobiles traversant le fleuve Saint-Laurent entre Québec et les communautés à croissance rapide de la Rive-Sud. En plus d’ajouter une capacité indispensable pour les conducteurs, un troisième lien fournirait une protection contre l’état de décrépitude des deux ponts existants (les ponts de la ville de Québec ont une histoire affligeante d’effondrement). Le gouvernement affirme que le reniement de sa promesse est basé sur des projections d’experts de la baisse de la demande, mais les rapports détaillés à l’origine de cette prévision n’ont pas été publiés.

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C’est là que réside le problème. Imposer un fait accompli au public sans publier les détails à l’appui est une caractéristique de l’élaboration des politiques environnementales, en particulier en ce qui concerne les transports de surface. C’est à l’opposé du cadre réglementaire des projets énergétiques et de pipelines, où des audiences et des débats publics prolongés précèdent toute décision.

Il y a toutes les raisons de douter de l’impartialité des planificateurs pour prévoir l’utilisation future de l’automobile en raison d’un attachement dogmatique au besoin perçu de changements radicaux à notre système de transport et au ralentissement du réchauffement climatique (oublions pour le moment que rien du Canada n’a d’importance si le plus rapide du monde- les émetteurs croissants en Asie ne modifient pas leur engagement envers la croissance économique).

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Nous avons vu par le passé comment l’engagement idéologique d’experts, se faisant passer pour des juges impartiaux, en faveur d’une réduction radicale de notre consommation d’énergies fossiles peut obscurcir leur jugement. Au début du débat sur une taxe sur le carbone, les partisans ont régulièrement cité des études de l’Institut pour l’IntelliProspérité de l’Université d’Ottawa sur les effets de la taxe sur le carbone en Colombie-Britannique (la première étude datait de 2012).

Ces premières études, des exercices de monoculture intellectuelle, affirmaient que de très petites taxes sur le carbone produisaient une baisse magique de la consommation d’essence en Colombie-Britannique plusieurs fois supérieure à l’impact des hausses de prix non fiscales. Au lieu de se demander si ces résultats étaient crédibles et d’examiner de près leurs données et leur méthodologie, un groupe d’universitaires s’est accroché au résultat et l’a largement diffusé parce qu’il promettait une transition facile loin des combustibles fossiles – une simple augmentation des taxes sur le carbone permettrait au Canada de atteindre son objectif de réduction des émissions.

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Rétrospectivement, les affirmations universitaires sur la puissance de la taxe sur le carbone de la Colombie-Britannique étaient anormales et erronées. Au lieu de cela, les données de Statistique Canada montrent que les émissions de gaz à effet de serre de la Colombie-Britannique ont augmenté de 2009 jusqu’à la pandémie plus rapidement que celles du reste du Canada.

Jean-Thomas Bernard et Maral Kichian, professeurs d’économie à l’Université d’Ottawa, ont diagnostiqué les problèmes. Des études antérieures sur la consommation d’essence en Colombie-Britannique n’ont pas tenu compte de la récession de 2008 et des achats transfrontaliers de carburant aux États-Unis. Au lieu de la voie presque indolore pour réduire les émissions promise par des universitaires partiaux ou naïfs, l’expérience du Canada montre que la consommation de carburant est largement insensible aux petits changements. en prix ou en taxes.

La forte demande obstinée de combustibles fossiles a conduit le ministre de l’Environnement, Steven Guilbeault, à songer à remplacer une taxe sur le carbone par un système de plafonnement et d’échange, car ce dernier offre une «certitude de réduction des émissions». Une taxe sur le carbone augmente le prix et permet à la demande de s’ajuster, mais si les gens paient volontairement la taxe plus élevée, la demande et les émissions ne chuteront pas.

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Un système de plafonnement et d’échange est plus draconien, spécifiant à l’avance la baisse de la consommation de carburant et laissant les taxes s’ajuster au besoin pour produire cet objectif de consommation plus faible. Le gourou de l’énergie Daniel Yergin appelle le système « plafonnement et imposition » car il permet au gouvernement de nier qu’il augmente les taxes en arguant que les forces du marché fixent les prix, alors qu’en réalité le marché fonctionne dans le cadre d’une contrainte contraignante imposée par le gouvernement.

Ainsi, les planificateurs gouvernementaux du Québec, informés par la même communauté de recherche qui a promulgué une histoire trompeuse et difficile à croire (vous ne pouvez pas appeler cela une étude) sur la sensibilité de la consommation de gaz de la Colombie-Britannique aux taxes, ont convaincu le gouvernement Legault qu’un tiers lien pour les conducteurs de Québec n’était plus nécessaire. C’est voir le monde tel que vous voulez qu’il soit, pas tel qu’il est. Les économistes appellent l’interprétation intéressée des preuves sans examen extérieur le « risque stratégique de fausse représentation ».

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Le public a besoin de voir les études derrière la décision du troisième lien et non l’interprétation du gouvernement pour la même raison que Richard Nixon n’était pas digne de confiance pour fournir son propre résumé des enregistrements secrets pendant le scandale du Watergate.

La congestion routière atteint un point de rupture pour les conducteurs partout au Canada. À Ottawa, la synchronisation délibérée par le gouvernement fédéral des travaux de construction de ses ponts reliant l’Ontario et le Québec a paralysé la circulation même les fins de semaine. L’accès à l’aéroport international de Montréal était si difficile que le célèbre commentateur de TVA, Mario Dumont, a suggéré aux voyageurs frustrés de poursuivre le ministère des Transports.

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Il y a beaucoup d’hypocrisie dans l’adoption récente par le gouvernement fédéral de sa déclaration des droits imparfaite pour les passagers aériens, garantissant une indemnisation rapide des entreprises si le service est inférieur à la norme. Le président Joe Biden a récemment justifié des mesures similaires aux États-Unis en disant aux passagers « votre temps compte ». Si les gouvernements pensent que les voyages en avion et le temps perdu sont suffisamment importants pour imposer des normes de service aux entreprises privées, ils devraient alors être obligés de fournir une garantie similaire au nombre beaucoup plus important de personnes qui dépendent du transport routier pour mener leur vie quotidienne. Après tout, ce sont les conducteurs et les contribuables qui ont payé et sont propriétaires de cette infrastructure de transport. Les gouvernements devraient être obligés de fournir le meilleur service possible, et non de le dégrader au nom de la poursuite d’objectifs climatiques.

Philip Cross est chercheur principal à l’Institut Macdonald-Laurier.