John Ivison: Pourquoi les libéraux devront revenir sur leurs efforts «agressifs» pour augmenter les ventes de véhicules électriques

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Il a été annoncé avec toute la fanfare d’un abattage canadien de castor. Le mercredi avant Noël, dans un immeuble de bureaux quelconque au nord de Toronto, la secrétaire parlementaire du ministre de l’Environnement, Julie Dabrusin, a publié de nouveaux règlements gouvernementaux sur les véhicules zéro émission qui obligeront les fabricants à garantir qu’un cinquième de leurs voitures, VUS et camions roulent à l’électricité d’ici 2026, ou payer une pénalité de 20 000 $ par voiture.

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La semaine prochaine, le règlement paraîtra dans la Gazette du Canada, donnant le coup d’envoi d’une période de consultation de 75 jours.

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Le sentiment de ceux qui connaissent réellement le fonctionnement de l’industrie automobile, contrairement aux évangélistes du climat qui créent la politique, est que d’ici mars, le ministre, Steven Guilbeault, sera obligé d’édulcorer les propositions, tant elles sont impraticables. Puisqu’il n’a pas fait l’annonce en premier lieu, il pourra battre en retraite sans trop perdre la face est, vraisemblablement, la pensée.

L’opposition vient principalement de l’industrie automobile, qui s’est engagée dans la transition vers les véhicules électriques mais qui, selon les mots de Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles, considère ces réglementations « trop ​​loin, trop vite ».

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La position du gouvernement est qu’il doit fournir la direction réglementaire pour obliger l’industrie à rendre les véhicules électriques disponibles au Canada. Il affirme que les mandats dans des provinces comme la Colombie-Britannique et le Québec ont entraîné une adoption beaucoup plus importante des véhicules électriques. Les véhicules entièrement électriques et hybrides rechargeables représentaient 7,2 % des ventes au cours de la première moitié de l’année dans tout le pays, mais en Colombie-Britannique, ils représentaient 15 % de toutes les ventes de voitures, tandis qu’au Québec, ce chiffre était de 11,4 % (il Il convient de noter que les deux provinces offrent de généreuses subventions aux consommateurs de VÉ, en plus du rabais fédéral de 5 000 $).

Volpe et d’autres dans l’industrie soulignent que ce devrait être le marché qui décide quelles voitures sont achetées et vendues, laissant les consommateurs libres de choisir les véhicules qu’ils veulent.

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Même avec les remises gouvernementales, les véhicules électriques sont plus chers et le resteront pour les années à venir – l’évaluation d’impact du gouvernement suggère que le coût supplémentaire des voitures électriques à batterie en 2026 sera de 3 300 $, plus jusqu’à 870 $ pour un chargeur résidentiel.

Les consommateurs réalisent une économie nette après l’achat parce qu’ils n’ont pas à acheter d’essence. Mais le coût initial supplémentaire s’est avéré être un élément dissuasif pour de nombreux acheteurs potentiels.

« La fabrication de voitures est une entreprise qui emploie des gens. Si vous les forcez à vendre des voitures que personne n’achète, vous risquez ces emplois », a déclaré Volpe.

Les ventes de VE augmentent régulièrement. Mais comme le souligne l’industrie, les acheteurs doivent pouvoir les recharger et l’infrastructure de recharge est toujours en cours de construction. Particulièrement pour les 40 % de Canadiens qui vivent dans des appartements ou des condos, l’incapacité de recharger les voitures pendant la nuit est un obstacle majeur aux ventes. Ottawa s’est engagé à construire 85 000 bornes de recharge financées par l’État… d’ici 2027.

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Volpe souligne également que le Canada ne possède qu’une seule mine produisant du lithium, et qu’une autre devrait commencer la production en 2026. Par conséquent, la grande majorité des véhicules électriques à court terme auront des batteries fabriquées en Chine – une conséquence imprévue pour les réglementations conçues pour guérir la planète. (Les véhicules de tourisme représentent 10 % des émissions du Canada. Le règlement suggère que les nouvelles exigences entraîneront une réduction de l’équivalent en dioxyde de carbone de 430 mégatonnes.)

L’opposition des fabricants qui seront pénalisés pour « déficits de conformité » à hauteur de 20 000 $ pour chaque crédit de conformité est prévisible. Ce qui sera probablement tout aussi décisif, c’est l’opposition au sein du cabinet Trudeau.

François-Philippe Champagne, le ministre de l’Industrie, a passé l’année à parcourir le monde pour obtenir des investissements dans les véhicules électriques au Canada. Sa lettre de mandat du premier ministre l’exhorte à «soutenir la croissance économique et la reprise dans les industries traditionnellement fortes du Canada, y compris l’automobile».

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Une partie de ce plan d’action est la stratégie «Des mines à la mobilité» pour attirer des investissements de base dans le traitement des minéraux, la fabrication de cellules et la fabrication de véhicules à zéro émission.

Il a rempli sa lettre de mandat de manière spectaculaire, obtenant des investissements de plusieurs milliards de dollars de Ford, GM, Stellantis, Honda, Umicore et POSCO. Des sources de l’industrie affirment qu’une annonce de Volkswagen concernant une usine de batteries et éventuellement une usine d’assemblage est imminente, tandis qu’un accord similaire avec le géant automobile coréen Hyundai fait l’objet de négociations.

« Le champagne est, à mon avis, le meilleur vendeur d’investissement automobile canadien que nous ayons jamais eu. Mais cela ne peut pas aider ses lancers », a déclaré Volpe. « C’est fou. C’est un gouvernement qui comprend parfaitement que la fabrication et l’investissement dans les véhicules électriques sont si importants. Mais comment le même gouvernement a-t-il si mal compris cette partie ?

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Un responsable gouvernemental a déclaré en privé que les nouvelles réglementations poussent de manière agressive vers la direction que prend le marché – « peut-être un peu trop agressivement ». L’exigence qu’un cinquième des deux millions de voitures vendues au Canada chaque année soient des véhicules électriques n’est « pas totalement en harmonie » avec les exigences de la stratégie « des mines à la mobilité », a-t-il concédé.

Mais il a déclaré que tous les grands fabricants ont convenu de passer au tout électrique dans les années à venir.

C’est vrai, mais, alors que des entreprises comme GM disent qu’elles ne fabriqueront que des véhicules électriques d’ici 2035, elles ne prennent aucun engagement à court terme – pour de très bonnes raisons.

« Tous les producteurs luttent contre les mêmes problèmes d’approvisionnement restreint en minéraux et en batteries ; ils essaient de prédire la fin de la pénurie de semi-conducteurs ; et ils évaluent la quantité de demande durable réelle qui existe réellement », a déclaré Volpe.

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L’objectif du gouvernement est de « s’assurer que des véhicules zéro émission sont disponibles » et que les constructeurs fournissent une part croissante de leurs véhicules au Canada.

Mais, comme le concède la propre analyse d’impact du gouvernement, certaines entreprises automobiles ont partagé des plans de produits de composition de flotte pour démontrer qu’elles ne seront pas en mesure de se conformer aux exigences proposées.

C’est le Canada en plein hiver, pas la Californie. Comme le découvrent les propriétaires de voitures électriques, l’autonomie hivernale est considérablement réduite pour de nombreux modèles de véhicules électriques populaires lorsque le mercure descend en dessous de zéro – d’environ 32 % pour la Chevy Bolt et 19 % pour la Tesla Model S.

Pourtant, ces règlements exigent un pourcentage annuel moyen d’augmentation du déploiement des VÉ au Canada supérieur à celui requis sous le soleil de la Californie (6,5 % par année, comparativement à 4,75 %).

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Les intentions peuvent être honorables – nous savons que nous devons y arriver – mais elles doivent aussi être réalistes. À l’heure actuelle, les quotas sont trop ambitieux et font peser tous les coûts sur les fabricants, estimés à 24,4 milliards de dollars, ce qui pourrait freiner les investissements et la croissance de l’emploi.

Les yeux de Guilbeault se sont peut-être illuminés à l’une des conclusions de l’analyse d’impact : « Le gouvernement du Canada ne devrait pas engager de coûts supplémentaires.

Mais il semble très probable que les pressions de l’intérieur et de l’extérieur du cabinet fédéral l’obligent à réorganiser une annonce réglementaire qu’il n’a jamais faite en premier lieu. C’est un ballon d’essai qui est sur le point d’exploser.

• Courriel : [email protected] | Twitter: IvisonJ