John Ivison : Les chaînes d’approvisionnement du Canada, fragiles dans le meilleur des cas, sont maintenant brisées

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Tiff Macklem et ses collègues de la Banque du Canada ont été démis de leurs fonctions « analphabètes financiers » par pas moins d’autorité que le candidat à la direction du parti conservateur Pierre Poilievre (BA).

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La comparution de Macklem au comité des finances de la Chambre des communes lundi ne l’aura pas fait aimer de ses détracteurs. L’inflation est trop élevée, « plus élevée que ce à quoi nous nous attendions », a reconnu le gouverneur de la Banque du Canada. Un taux d’inflation annuel de 5 % coûte au Canadien moyen 2 000 $ de plus par année, a-t-il dit dans sa déclaration liminaire.

La banque augmentera les taux à un niveau plus « neutre » compris entre 2 et 3%, où (théoriquement) ils ne stimulent ni ne pèsent sur l’économie, a-t-il déclaré.

Mais Macklem a concédé que la banque « ne peut pas contrôler ou même influencer » le prix de la plupart des biens échangés au niveau international.

Au moment où il parlait, le comité des transports de la Chambre entendait des témoins sur l’état des chaînes d’approvisionnement du Canada — les liens logistiques qui transportent les marchandises vers et depuis le marché. Le consensus parmi les experts du comité est qu’ils sont dans un état lamentable et qu’ils contribuent à la hausse des coûts pour les consommateurs.

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Les preuves anecdotiques étayent un récent sondage de l’Association des manufacturiers et exportateurs du Canada qui a révélé que neuf entreprises sur 10 sont aux prises avec des problèmes de chaîne d’approvisionnement, réduisant leur production et augmentant les prix. La récente enquête de la banque sur les perspectives des entreprises a révélé un nombre record d’entreprises signalant des pressions de capacité.

Même Poilievre ne pourrait pas blâmer Macklem pour les actes de Dieu et des hommes auxquels les expéditeurs sont confrontés : inondations catastrophiques, incendies, blocages, pandémies, conflits de travail et maintenant une guerre. L’invasion de l’Ukraine par la Russie a fait grimper le prix du blé de 20 % en mars et le prix du pétrole brut a augmenté de 25 % depuis le début de l’année.

Mais les lacunes de l’infrastructure et de la réglementation du Canada ont joué leur propre rôle dans l’augmentation des coûts pour les consommateurs.

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Les témoignages les plus convaincants sont venus de Bruce Rodgers et Julia Kuzeljevich, de l’Association canadienne des transitaires internationaux, dont les membres semblent porter le poids des problèmes de capacité.

Kuzeljevich a déclaré qu’il faut 22 jours à un navire pour parcourir les 10 000 kilomètres entre Hong Kong et Vancouver, pour ensuite attendre en moyenne quatre semaines pour trouver un poste d’amarrage, selon les données de la société de logistique Maersk. La congestion des triages au port est de 120 %, contre un niveau optimal de 80 %. Les propres données du port confirment que les choses sont confirmées : le métrage ferroviaire d’importation de conteneurs (une mesure de l’arriéré de trains) était de 407 953 pieds le 22 mars, contre environ 100 000 pieds en octobre de l’année dernière.

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Il y a eu une grève de deux jours des employés du CP au port dans les jours qui ont précédé le 22 mars, mais Rodgers a souligné que les chaînes d’approvisionnement du Canada sont fragiles dans le meilleur des cas « et brisées lorsque quelque chose les perturbe. Nous avons eu beaucoup de perturbations importantes au cours des deux dernières années.

L’efficacité du système n’est pas favorisée par une réglementation lourde. Rodgers a déclaré que l’Agence des services frontaliers du Canada a fait des efforts pour réduire les retards d’inspection pendant la pandémie, mais les transitaires sont toujours confrontés à des défis «cauchemaristes». Il a donné l’exemple d’un importateur dont le conteneur a été identifié pour l’inspection de l’ASFC le 23 octobre. L’inspection d’une journée a eu lieu le 2 décembre et le conteneur a été dédouané le 4 janvier — un processus de 73 jours qui a coûté la importateur 8 730 $ US.

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Ottawa a montré qu’il était conscient du problème en affectant 1,9 milliard de dollars au Fonds national des corridors commerciaux pour rendre les infrastructures de transport plus efficaces. Un montant supplémentaire de 450 millions de dollars a été alloué dans le récent budget fédéral.

Mais les libéraux ont trouvé leur enthousiasme pour le commerce en concurrence avec leur penchant pour l’environnement. Rodgers s’est plaint de «promesses non tenues», en particulier autour du projet Roberts Bank Terminal 2 à Vancouver, initialement évoqué il y a plus de dix ans. « Nous n’avons eu aucune garantie que le projet se poursuivra », a-t-il déclaré. En fait, en février, les conseillers municipaux de Delta, en Colombie-Britannique, ont demandé au gouvernement fédéral de rejeter ou de reporter le terminal en raison de préoccupations environnementales et d’effets négatifs potentiels sur les Premières nations voisines.

Ce sur quoi de nombreux témoins experts au comité se sont entendus, c’est la nécessité pour le gouvernement fédéral de fournir une feuille de route pour l’avenir des chaînes d’approvisionnement précaires. Ils aimeraient voir un plan qui offre des éventualités pour les événements qu’Ottawa ne contrôle pas, comme les incendies et les inondations, mais aussi un plan qui fait un meilleur travail pour fournir une capacité dans le cadre de la compétence fédérale – à savoir, s’assurer que les navires ne sont pas ancrés au large et que les conteneurs ne sont pas ‘t tenu dans les limbes pendant des semaines.

• Courriel : [email protected] | Twitter: IvisonJ