Cela ne devrait pas être si excitant de manger une quesadilla au petit-déjeuner dans votre voiture.
Mais cette quesadilla venait de Wawa, ce Wawa hébergeait un Supercharger Tesla, et cette voiture était la Chevrolet Bolt EUV 2023, connectée à ce Supercharger via un adaptateur NACS/CCS. Plus d’un an après l’annonce du passage de GM au NACS, et à la suite d’un certain chaos interne chez Tesla qui a donné l’impression que cet accord était mort, Tesla a débloqué l’accès à ses stations de recharge pour véhicules électriques bien placées pour les voitures de General Motors fin septembre. Il ne s’agissait pas de tous les Supercharger, mais de plus de 17 000 spots, dont beaucoup se trouvaient dans des endroits qui étaient auparavant des zones sombres dans tout plan de road trip.
J’ai acheté ma voiture en sachant que les déplacements en voiture seraient un inconvénient peu fréquent mais réel. Avec le réseau Tesla désormais disponible, l’angoisse de lancer les dés du CSC dans des terres inconnues a considérablement diminué. Pour comprendre exactement ce que cela ressent, vous devez d’abord entendre parler du Before Times.
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La file d’attente à l’intérieur d’un parking dans un centre commercial pour les spots Electrify America. Vous devez d’abord laisser partir le propriétaire de Fisker, n’est-ce pas ?
Kévin Purdy
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Obligé de me garer de la manière la plus inefficace possible dans un New Jersey Electrify America, tandis que quatre voitures attendant dans deux files différentes derrière moi me faisaient des trous dans la nuque.
Kévin Purdy
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J’ai pris le côté d’un ChargePoint pour pouvoir le signaler à l’entreprise, car c’était le seul sur 4 qui fonctionnait, et seulement après 15 minutes.
Kévin Purdy
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Vous possédez un véhicule électrique autre que Tesla depuis assez longtemps, vous constituez un catalogue de chargeurs défectueux. Voici une unité affiliée à EVConnect dans la région de la capitale de New York pour laquelle j’ai appelé, en vain.
Kévin Purdy
Beaucoup d’applications, peu de garanties
J’ai ma Bolt depuis un peu plus d’un an maintenant, effectuant quatre voyages routiers nécessitant une charge rapide DC (DCFC). « Rapide » est un terme impropre avec le Bolt, le véhicule électrique moderne à chargement le plus lent, vous obligeant à planifier en fonction des niveaux de batterie, des commodités à proximité, des animaux de compagnie et de deviner le timing des foules. Chaque soir, avant un long trajet, je pince, zoome et insiste dans les avis A Better Route Planner, PlugShare et Google Maps, me demandant si un ChargePoint dans le parking d’une brasserie fournira 7 ou 9 kilowatts par heure.
Malgré tout ce travail de base, j’ai accumulé une impressionnante collection de cicatrices qui se chargent rapidement en un an :
- Trois arrêts d’autoroute différents le week-end de Thanksgiving avec des files de plusieurs voitures, mettant en danger notre heure de prise en charge à la pension pour chiens
- Une station Electrify America où le stationnement épouvantable d’une seule voiture faisait qu’une voiture sur deux occupait deux espaces de prise de courant
- Exposition excessive aux centres commerciaux, les pots de miel pour véhicules électriques dotés des chargeurs non Tesla les plus fiables
- Un seul chargeur ChargePoint niveau 2 fonctionnant (après un long délai) sur quatre dans le parking d’un hôtel, seul point de recharge sur une île de vacances.
- Un point de recharge pour véhicules électriques financé par l’État où deux prises sur cinq fonctionnaient, puis une seule après une panne de charge à mi-charge, où un homme se rendant à un concert de Dave Matthews m’a supplié d’échanger ce dernier point avec lui pour que sa femme ne la rate pas la chanson d’ouverture du groupe.
Peu importe exactement pourquoi ou comment un chargeur non Tesla refuse de fonctionner. Câbles ou fiches endommagés, écrans cassés, pertes de données cellulaires, problèmes d’application, pannes électriques : quelle que soit la raison, le problème ne sera jamais résolu à ce moment-là en appelant le numéro d’assistance, et vous avez maintenant besoin d’un plan de sauvegarde.
C’est ainsi que je pense que l’accès au Supercharger est le plus utile pour nous, les misérables de la planète EV : un plan de secours robuste pour ceux qui en ont assez des alternatives. Se connecter au réseau le plus établi du pays nécessite un adaptateur pas trop bon marché (ou trouver une station « Magic Dock » rare). Vous devez trouver un moyen de connecter à votre port un câble très court destiné à un emplacement arrière spécifique côté conducteur. Sur le Bolt, c’est le milieu avant gauche, juste devant la porte, peut-être le pire endroit pour ces câbles. Vous ne pouvez recharger qu’avec des chargeurs de troisième et quatrième génération. Et vous devez payer tout ce que Tesla décide de nous facturer aux non-membres, ce qui est généralement plus coûteux (j’ai payé 0,48 $ et 0,53 $ par kilowattheure).