MISE À JOUR 8/12/22 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.
Jaguar est à la recherche d’un nouvel emploi. Après un siècle de construction de belles voitures à moteur à combustion interne, il tire un Frères Blues le frein à main tourne et pénètre dans l’espace électrique à batterie. Demandez à Jaguar où il en sera dans trois ans et sa réponse, comme celle de tout bon candidat à un entretien, est intentionnellement vague. Jaguar promet une gamme de véhicules électriques en 2025 mais n’en dit pas plus. Lorsque nous avons visité le siège social nord-américain de l’entreprise à Mahwah, dans le New Jersey, ce n’était pas pour voir un véhicule électrique. Nous sommes venus conduire une voiture de sport de type F à huit cylindres et la marteler à travers la vallée de l’Hudson.
Pour 2022, la gamme de type F est entièrement équipée de V-8. Remplaçant l’ancien V6 suralimenté et le quatre cylindres en ligne turbocompressé, c’est une version désaccordée du plus grand succès de Jaguar de la dernière décennie, le V8 suralimenté de 5,0 litres construit à l’origine par Ford. Dans le P450 de type F, qui sert maintenant de modèle d’entrée, le moteur développe 444 chevaux et 428 livres-pied de couple. Avec ce moteur monstre, plus le différentiel à glissement limité, des freins plus gros et des roues de 20 pouces tirées de l’ancien P380 R-Dynamic, le type F 2022 justifie sa prime de 8300 $ par rapport à la voiture de base à quatre cylindres de l’année dernière.
Nous sommes parfaitement conscients qu’une Corvette C8 pourrait la dépoussiérer, et à un prix bien inférieur au prix de 83 450 $ de notre voiture telle qu’équipée, mais les spectateurs ne pensent probablement pas aux données de test lorsque vous vous arrêtez dans une F-type. Comme elle l’a été depuis son lancement pour l’année modèle 2014, la F-type fait écho à la sculpture de qualité muséale de son estimé prédécesseur, la E-type, l’une des neuf voitures de la collection permanente du Museum of Modern Art.
Avec la transmission manuelle reléguée à l’histoire, nous dirions que la P450 est désormais le choix du conducteur, car elle associe le V-8 à la propulsion plutôt qu’à la transmission intégrale comme dans la R. Jaguar de 575 ch. t offrait ce combo depuis le R 2015. Ces modèles précédents étaient une poignée de queue, mais ce nouveau se sentait si neutre dans les virages que nous avons dû sauter et revérifier pour un badge AWD. (Il n’y en avait pas, bien que le système soit disponible sur le coupé ou le cabriolet P450 pour 10 000 $ dans le cadre de la version R-Dynamic.) Ce dernier type F à propulsion arrière a été davantage réglé pour le sous-virage afin de rendre les propriétaires plus à l’aise aux vitesses et aux angles de braquage modérément élevés qu’ils sont susceptibles d’essayer sur la route. Avec sa courbe de couple linéaire et sa direction rapide, ce type F est moins nerveux et exigeant et plus équilibré et sûr lorsqu’il est conduit rapidement. Testé sur notre skidpad du Michigan, il s’accrochait au bitume à hauteur de 0,93 g.
Naturellement, les pneus arrière de cette voiture peuvent gonfler de plus gros nuages de fumée que Lil Wayne un mercredi, et nous avons atteint 60 mph en 4,0 secondes à plat. C’est contre 3,5 secondes dans notre essai du coupé 2021 R. Le P450 parcourt le quart de mile en 12,4 secondes à 115 mph. Il s’arrête également à partir de 70 mph en 158 pieds.
Le type F n’a jamais vraiment été un outil de précision sur les routes secondaires, bien qu’il y ait plus de rétroaction dans la direction qu’avec de nombreuses voitures Audi RS ou BMW M. La Porsche Cayman reste l’étalon-or, mais il lui manque la bande-son hard-rock de la F-type : un grondement grave sur l’autoroute, un rugissement sauvage au rétrogradage (89 décibels à plein régime) et de délicieux pops lors du dépassement. Ses 72 décibels de croisière à 70 indiquent que le type F s’est calmé – celui-ci n’est pas aussi bruyant que les anciens R et SVR, qui étaient plus bruyants que les Harley – et par défaut, les soupapes de dérivation du silencieux restent fermées au démarrage. Mais les bruits d’échappement et les détonations sont toujours en vigueur, et ils ne sont pas synthétiques. Lorsque vous soulevez la manette des gaz, parfois rien ne se passe, tandis que d’autres fois, vous allumez des feux d’artifice. Les sons ne se répètent jamais exactement.
La cabine doublée de cuir, que certains conducteurs trouvent à l’étroit, a bien vieilli avec ses matériaux riches et les derniers écrans numériques parmi les interrupteurs à bascule, les commandes de climatisation rotatives et la poignée de maintien qui sépare le conducteur et le passager. À sept pieds cubes, la soute du cabriolet à deux places n’est pas trop spacieuse sur le papier, mais acceptera facilement un sac de golf et des crampons.
Certes, l’économie de carburant du V-8 est marginale: 17 mpg en ville, 24 autoroute pour les modèles à propulsion arrière et 1 mpg pire en ville avec traction intégrale. Et vous ne pouvez pas voir l’arrière, surtout lorsque le becquet se soulève et que le logo Jaguar reflète le soleil directement dans vos yeux. Mais alors quoi? C’est votre dernière chance de découvrir la voiture de sport à essence de style classique de Jaguar – propulsée par un V-8, comme les dieux l’avaient prévu – avant que la marque ne saute du balcon dans la piscine des Teslas en herbe. Nous ne savons pas ce que Jaguar deviendra, mais la F-type est tout ce qu’elle était.
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