Jack Mintz : Oubliez la « transition juste ». C’est la transition du cafouillage

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Oubliez « transition énergétique » et « transition juste » pour décrire la transformation de nos systèmes énergétiques. Appelez cela la « transition cafouillée » parce que c’est ce qu’elle est en train de devenir.

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Les 30 milliards de dollars qui seront versés par les gouvernements fédéral et ontarien à seulement deux entreprises de batteries de véhicules électriques – Volkswagen et Stellantis-LG Energy Solution – ne sont que la pointe de l’iceberg. On s’attend à ce qu’ensemble, les deux projets « créent » 5 500 emplois (bien que la plupart des travailleurs proviendront probablement d’autres emplois) à un coût exorbitant sur dix ans de 5,5 millions de dollars par travailleur. Même si vous répartissez les revenus sur 10 ans, cela représente 550 000 $ par an, soit neuf fois le revenu annuel moyen d’un Canadien de 61 000 $.

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D’autres entreprises font la queue pour construire des opérations de batteries de véhicules électriques, notamment Toyota, Ford et le suédois Northvolt Ab. Le ministre fédéral de l’Industrie, François-Philippe Champagne, chéquier en main, est toujours enthousiaste à l’idée de bâtir le secteur automobile de demain, même après ses piètres résultats au cours de la dernière décennie malgré une forte dose de subventions et la protection commerciale de l’ALENA.

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Le coût d’opportunité de ce gâchis est au-delà de la pâleur. Les deux gouvernements auraient plutôt pu embaucher 10 000 médecins au cours de la même décennie pour aider notre système de santé en difficulté. Ou ils auraient pu réduire les impôts de 3 000 $ par année pour chaque famille canadienne de quatre personnes.

L’ironie est que le principal effet de nos subventions à la fabrication de batteries électriques sera de réduire les coûts de production d’automobiles de Volkswagen et de Stellantis aux États-Unis. Cela soulève une question évidente : pourquoi devrions-nous faire cela ? Pourquoi ne pas faire en sorte que les constructeurs automobiles d’ici achètent des batteries subventionnées bon marché aux États-Unis? Nous semblons accepter d’importer des panneaux solaires chinois subventionnés pour maintenir les prix de l’énergie solaire bas. Pourquoi ne pas adopter la même approche pour les batteries EV ?

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L’industrie automobile n’est pas la seule partie de cette transition chaotique. Des subventions doivent également être distribuées pour la production éolienne et solaire ; énergie nucléaire; hydrogène; capture, utilisation et stockage du carbone (CCUS); carburant à faible teneur en carbone; batterie de stockage ; et exploitation minière de minéraux critiques. Aux États-Unis, l’administration Biden prévoit que ses subventions «Inflation Reduction Act» coûteront près de 400 milliards de dollars par décennie. Mais Goldman Sachs évalue le coût à 1,2 billion de dollars américains.

Les politiciens canadiens subissent de fortes pressions de la part des entreprises d’énergie propre pour égaler les documents de la Loi sur la réduction de l’inflation. L’économie du Canada ne représente maintenant que 8 % de la taille de l’économie américaine. Un gâchis équivalent à la loi sur la réduction de l’inflation nous coûterait environ 130 milliards de dollars canadiens sur une décennie. Compte tenu des récentes promesses faites à VW et à Stellantis, il semble maintenant que nous ferons plus que cela.

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La politique industrielle semble être une excellente idée pour les investisseurs et les syndicats bien nantis qui bénéficieront de bénéfices et de salaires plus élevés dans les industries favorisées. Mais ce ne sera pas une aubaine pour ceux qui prendront la note.

Choisir des entreprises individuelles est, littéralement, un jeu de perdant. Oui, avec le temps, une industrie du véhicule électrique émergera probablement. Mais l’histoire économique suggère que peu d’entreprises réussiront alors que beaucoup d’autres échoueront. Passant en revue six subventions industrielles américaines à des entreprises ciblées de 1970 à 2020, Gary Haufblauer et Eujing Jung ont constaté que seulement un tiers améliorait la compétitivité et l’innovation à un coût raisonnable par travailleur. Quatre autres, dont le tristement célèbre Solyndra, ont échoué lamentablement avec un coût élevé pour chaque nouveau travail.

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Volkswagen et Stellantis pourraient bien faire dans les années à venir, mais nous ne le savons pas avec certitude. Stellantis, anciennement connu sous le nom de Chrysler et Fiat Chrysler, a un dossier inégal avec plusieurs renflouements depuis 1980 aux États-Unis et au Canada. En 2018, le gouvernement libéral a annulé le prêt de 2,6 milliards de dollars qu’il avait accordé à Chrysler pendant la crise financière. Le Fonds monétaire international, qui critique l’approche de Champagne, soutient que les subventions devraient être destinées aux industries, et non aux entreprises, car aucun gouvernement n’est assez intelligent pour choisir les gagnants.

Mais les subventions aux industries ciblées peuvent également échouer, et pour de nombreuses raisons. Les subventions vont souvent à des entreprises rentables pour des projets qu’elles auraient entrepris de toute façon. Alors que les gouvernements du monde entier rendent obligatoires les ventes de véhicules électriques et subventionnent les achats des consommateurs, les subventions à la production de minéraux critiques et les bornes de recharge ne sont que la cerise sur le gâteau. Et si les subventions sont financées par les impôts des Canadiens et des sociétés à revenu élevé, le coût économique du travail et des investissements découragés sera presque aussi élevé que les revenus générés.

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N’oublions pas non plus que l’octroi de subventions à une industrie détourne des ressources d’autres entreprises qui pourraient avoir de meilleures perspectives économiques. Les secteurs les plus productifs de l’Ontario en termes de PIB par heure de travail n’incluent pas l’automobile. Il s’agit plutôt de la production végétale, de l’exploitation minière, des services publics, de la fabrication de produits chimiques et d’acier et du secteur financier (excessivement taxé).

Enfin, comme c’est peut-être le cas pour l’automobile, les subventions sont souvent dirigées vers les secteurs en déclin pour éviter les licenciements dans les régions défavorisées. De nombreux cafouillages passés ont impliqué des entreprises déjà en voie de faillite.

La route de la politique industrielle, bien que pavée de bonnes intentions et d’une rhétorique criarde, finit toujours par faire des nids-de-poule.

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