Jack Mintz : L’industrie automobile canadienne aura-t-elle besoin d’un autre plan de sauvetage ?

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Cela a été une année difficile pour certains constructeurs automobiles. Les ventes de véhicules électriques continuent de croître, notamment en Chine et en Inde, quoique plus lentement que prévu en Amérique du Nord et en Europe. La demande est même en baisse en Italie, au Japon et en Allemagne. Pendant ce temps, les véhicules électriques chinois moins chers gagnent des parts de marché en Europe et en Asie. Malgré une amélioration récente, les ventes mondiales de véhicules restent faibles, à 90 millions d’unités en 2023, soit quatre millions de moins qu’en 2018.

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Pour certains constructeurs automobiles, le marché est devenu très difficile. Volkswagen, le plus grand constructeur européen, perd des parts de marché au profit des véhicules électriques chinois, tant en Chine qu’en Europe. Entre la fin de l’année dernière et le 30 juin, sa liquidité nette a chuté de près d’un quart. Au grand dam de ses syndicats, l’entreprise a annoncé la fermeture de certaines usines allemandes.

L’entreprise suédoise Northvolt Ab, le grand espoir européen dans la fabrication de batteries pour véhicules électriques, a perdu 1,2 milliard de dollars l’année dernière et supprime 1 600 emplois. Sa filiale Ett Expansion AB a déposé son bilan cette semaine. BMW a retiré une commande de 2 milliards de dollars après que Northvolt ait manqué un délai. Les projets de Northvolt – y compris ceux du Canada – sont retardés.

Stellantis, après plusieurs années de forte croissance, a réduit ses prévisions de bénéfices, entraînant une baisse de 14 % de la valeur de son action au cours du mois dernier. Les revenus ont diminué de 15 pour cent et le bénéfice net de près de la moitié au premier semestre de cette année par rapport à la même période en 2023. L’entreprise a licencié près de 200 travailleurs dans son usine de Sterling Heights, dans le Michigan, après le licenciement en août de 2 450 travailleurs dans une usine de Sterling Heights, dans le Michigan. usine d’assemblage de camions à Détroit.

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Ces trois entreprises sont bien connues des Canadiens comme bénéficiaires de subventions massives… 43,6 milliards de dollars selon le directeur parlementaire du budget, pour construire des usines de batteries pour véhicules électriques ici. Les usines ne devraient pas être en danger tant que les entreprises ne sont pas obligées de fermer leurs installations en raison de difficultés financières. Mais si l’économie nord-américaine s’effondre ou si la direction ne parvient pas à redresser la situation, l’histoire du sauvetage pourrait se répéter.

Pour éviter son effondrement, Chrysler, le prédécesseur américain de Stellantis, a été renfloué en 1979 par les gouvernements américains avec une garantie de prêt de 1,5 milliard de dollars qui semble aujourd’hui faible (l’équivalent en 2024 serait de 5,7 milliards de dollars). Le Canada et les États-Unis ont renfloué General Motors Co. et Chrysler en 2008-2009, ce qui a coûté aux contribuables 14,4 milliards de dollars au Canada et 80 milliards de dollars américains aux États-Unis

À court terme, les plans de sauvetage sauvent des emplois dans le secteur automobile et les entreprises connexes, avec un impact régional significatif sur l’Ontario, qui abrite la plus grande économie du Canada et une pluralité de ses électeurs. Toutefois, à plus long terme, les plans de sauvetage nuisent à la croissance économique. En comptant sur le soutien continu des gouvernements, les dirigeants peuvent faire des paris risqués – comme pousser les ventes de véhicules électriques au-delà de la demande – et sont moins sous pression pour réduire les coûts. Le travail et le capital restent dans des entreprises dont la productivité et les perspectives sont médiocres au lieu de se redéployer vers des entreprises plus rentables.

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Au Canada, nous ne nous contentons pas de renflouer les constructeurs automobiles, nous les comblons également de subventions et de protection contre la concurrence des importations.

Travaux de mentorqui se présente comme « le premier rédacteur de subventions gouvernementales au Canada » — ne dites jamais que les subventions gouvernementales ne créent pas d’emplois ! — fait la publicité de 31 programmes fédéraux et provinciaux de subventions, de prêts et de financement offerts à l’industrie automobile de l’Ontario. Certains sont offerts à toutes les industries – les crédits d’impôt pour la R&D et les subventions de développement régional de FedDev Ontario – mais sont particulièrement importants pour le secteur automobile. D’autres sont exclusivement destinés aux industries automobiles ou vertes, comme le Fonds fédéral pour les transports en commun zéro émission (accorde jusqu’à 350 millions de dollars en financement de projets) et la fameuse « caisse noire verte », alias Technologies du développement durable Canada.

Les subventions discrétionnaires déséquilibrent les règles du jeu, car le gouvernement parie gros sur la réussite des entreprises. Comme Arnold Harberger de l’Université de Chicago argumenté dans un article classique de 1998, la plupart des entreprises échouent tandis que certaines connaissent un succès retentissant, même dans des secteurs à forte croissance. Comme le dit le proverbe, les gouvernements ne sont pas doués pour choisir des gagnants, mais les perdants sont doués pour choisir des gouvernements.

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En plus de toutes ces dépenses, les constructeurs automobiles bénéficient également d’avantages fiscaux, notamment : un amortissement accéléré pour les équipements de fabrication et de transformation ; le crédit fédéral à l’achat de VE de 5 000 $ (certaines provinces ont leurs propres crédits) ; le crédit d’impôt pour la fabrication de technologies propres (30 pour cent); le crédit d’impôt pour la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques (10 %) ; et la réduction de 50 pour cent de l’impôt sur les sociétés sur les revenus manufacturiers à zéro émission et issus de technologies propres.

Malgré toute cette aide, la productivité du travail dans l’industrie est en baisse. En 2023, la fabrication de véhicules automobiles a produit 85 $ de valeur ajoutée par heure de travail, contre 107 $ en 2016 (tous les chiffres sont en 2017). L’industrie des pièces et accessoires pour véhicules automobiles produit 60 $ de valeur ajoutée par heure de travail, soit un peu moins que les 63 $/heure enregistrés en 2016. La baisse de la productivité du travail est inquiétante. L’industrie automobile est notre deuxième exportateur. Si la productivité du travail s’affaiblit et que les coûts unitaires augmentent, elle perdra des parts de marché au profit des États-Unis et du Mexique.

Certains constructeurs automobiles seront-ils à nouveau renfloués ? J’espère que non. Mais compte tenu de l’histoire de l’industrie, les gouvernements fédéral et provinciaux ont besoin d’une meilleure stratégie que d’injecter continuellement de l’argent dans l’industrie.

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