Jack Mintz : Les taxes sur le carbone empilées sont injustes et inefficaces. Il est temps pour une révision

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Toutes les taxes causent des dommages économiques, mais certaines sont pires que d’autres. Quel que soit leur objectif, les taxes doivent être peu génératrices de distorsions, simples et équitables.

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Il serait difficile d’imaginer un système de taxation plus à l’opposé de l’absence de distorsion, simple et équitable que notre approche actuelle des « crêpes » des émissions de GES, avec politique après politique empilées les unes sur les autres. Le gouvernement fédéral s’est beaucoup trop concentré sur la déclaration d’objectifs qu’il n’atteint jamais et pas assez sur le coût économique de la réalisation d’un objectif réaliste. La crêperie est une mauvaise politique et elle a des conséquences économiques importantes.

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Si nous examinons uniquement l’aspect fiscal de la politique sur le carbone, considérons nos quatre taxes différentes sur l’essence. Il y a la redevance fédérale sur les carburants (alias « la taxe sur le carbone »), qui devrait passer à 170 $ par tonne d’équivalent CO2 d’ici 2030. Il y a le Règlement sur les carburants propres (CFR), qui n’est pas réellement une taxe mais des effets d’un. Il existe des taxes d’accise fédérales et provinciales sur le carburant, que l’OCDE considère comme une tarification du carbone. Et, enfin, il y a les taxes sur les taxes : les taxes de vente fédérales et provinciales qui s’appliquent aux prix de l’essence y compris les taxes sur le carbone et les droits d’accise. Quatre taxes distinctes au total. Ou peut-être six taxes, si vous comptez séparément les taxes d’accise et de vente fédérales et provinciales.

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D’ici 2030, la taxe fédérale sur le carburant sera de 34 cents le litre (bien que le système de plafonnement et d’échange du Québec ne devrait augmenter les prix dans cette province que de 23 cents). Ottawa prévoit que le CFR augmentera les prix de l’essence de 17 cents le litre. Les taxes d’accise fédérales et provinciales ajouteront 23 cents supplémentaires le litre, tandis que les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVH et taxes de vente provinciales) ajouteront 9 cents supplémentaires. C’est 83 cents le litre au total.

L’autre jour, l’essence sans plomb à Toronto se vendait à plus de 1,60 $ le litre, dont 37 cents de taxe. En mars 2019, avant que le gouvernement fédéral n’introduise la taxe sur le carbone, le prix de l’essence était de 1,26 $, dont 28 cents de taxe. Oui, les prix du gaz ont augmenté en raison de la hausse des prix internationaux du pétrole. L’augmentation de 19 % du prix du West Texas Intermediate (en dollars canadiens) explique 24 cents de l’augmentation de prix d’il y a quatre ans. Mais, malgré la réduction temporaire de la taxe sur l’essence du gouvernement Ford, les hausses de taxes expliquent encore neuf cents – un quart de l’augmentation totale – ne laissant qu’un sou expliqué par d’autres facteurs.

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L’impact combiné de ces quatre ou six taxes distinctes sur la consommation de combustibles fossiles est à la fois source de distorsions et complexe. Le CFR est particulièrement lourd, retombant sur une taxe carbone existante avec son propre système complexe de taxes et d’affinement des crédits d’impôt. Contrairement à la taxe carbone, qui s’applique à une gamme plus large de produits, le CFR touche principalement les carburants. Sa redondance évidente soulève une question politique évidente : pourquoi même s’embêter avec le CFR plutôt que simplement augmenter davantage la taxe carbone et économiser, à tout le moins, des millions incalculables sur l’administration et la conformité.

Et avec l’apparition de nouvelles taxes sur le carbone, pourquoi avons-nous encore des taxes d’accise sur les carburants ? Elles s’appliquent à une gamme très restreinte de produits. Pourquoi ne pas les remplacer par la taxe carbone à assiette beaucoup plus large, qui pourrait être appliquée à un taux moindre ? Si l’argument est que les taxes d’accise sur les carburants permettent aux gouvernements d’entretenir les routes et les autoroutes, ne devrait-il pas y avoir une nouvelle taxe sur les véhicules électriques, beaucoup plus lourds que les véhicules traditionnels et donc plus dommageables pour les routes ?

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Non seulement les taxes sur le carbone sont inutilement distorsives et complexes, mais elles sont également injustes. Le taxe carbone fédérale devrait avoir un impact différent selon les régions, son coût net allant de 1 316 $ par ménage à Terre-Neuve-et-Labrador à 2 773 $ en Alberta.

Les taxes sur les carburants sont également régressives et frappent plus durement les Canadiens à faible revenu. La taxe fédérale sur le carbone n’est rendue progressive qu’en accordant des remises, qui sont les mêmes pour les riches et les pauvres, offrant ainsi un pourcentage d’allégement plus important aux ménages à faible revenu. Mais le CFR est régressif sans remboursement compensatoire. À cause de cela, le ménage canadien moyen fera face à des coûts énergétiques supplémentaires de 573 $, ce qui équivaut à 0,44 % du revenu disponible moyen. Mais les ménages les plus pauvres paieront 231 dollars, soit 0,62 % de leur revenu disponible. Le CFR est également injuste à l’échelle régionale, allant de 436 $ au Québec à plus de 1 000 $ en Saskatchewan et en Alberta en moyenne.

Je n’ai fait qu’effleurer la surface en me concentrant sur ces taxes liées au carbone. Lorsque vous ajoutez des subventions à l’énergie propre et des mandats pour les véhicules électriques et les énergies renouvelables, la tour de crêpes de la politique carbone devient encore plus haute et plus incohérente. Notre approche actuelle consistant à superposer une politique carbone au-dessus d’une autre nécessite une refonte complète. Quelqu’un doit redonner au moins une petite dose de bon sens aux politiques canadiennes sur le carbone en, pour commencer, en démantelant les pires d’entre elles.

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