Lors de la présentation de la Toyota GR Corolla 2023, nous avons pris quelques minutes avec l’ingénieur en chef de Toyota sur le projet, Naoyuki Sakamoto, pour approfondir certains des défis liés au développement de la voiture et ce qu’il pense la rendre si performante sur piste.
CD: Tout le monde ici aux États-Unis était tellement jaloux de la Yaris GR. Combien de temps après la Yaris l’équipe a-t-elle lancé la GR Corolla ?
NS : En fait, nous avons commencé à développer la GR Corolla en 2018. Donc avant la Yaris, nous y travaillions. Je dirais presque en même temps que nous développons les deux voitures.
La GR Corolla utilise un moteur à trois cylindres. A-t-il été conçu pour Yaris et adapté, ou prévu pour Corolla à l’origine ?
La Corolla utilise le moteur Yaris, mais pour l’amener sur le marché américain, nous avons pensé que nous aurions besoin de plus de puissance, alors nous avons commencé des modifications pour rendre cela possible. Les Américains demandent du pouvoir.
Nous sommes comme ça. Si la puissance était un objectif, pourquoi s’en tenir au trois cylindres? N’aurait-il pas été plus facile de turbocompresser un quatre cylindres ?
En fait, le moteur compact convient parfaitement à une voiture de sport. Plus vous pouvez garder les pièces lourdes près du centre de gravité, mieux elles se comportent, donc un moteur plus léger est préférable. Une voiture plus légère, c’est mieux.
Combien pèse la Circuit Edition ?
3200 livres.
Alors pour avoir plus de puissance, qu’as-tu fait ? Vous ne l’avez ni percé ni caressé, il fait la même cylindrée que le moteur de la Yaris, mais quoi, 30 chevaux de plus ? Et un trois cylindres a besoin d’un arbre d’équilibrage, n’est-ce pas ? Et c’est du twin-cam ?
Ouais, 300, contre 268 ch. Nous avons augmenté le boost, et pour ce faire, nous devions réduire la contre-pression. Nous devions déplacer plus de carburant, plus de gaz d’échappement, et cela crée une contre-pression élevée. Et oui, un arbre d’équilibrage et un double arbre à cames, bien sûr.
Comment gardez-vous tout au frais?
Nous avons fait tellement d’essais sur piste, en été, en hiver. Nous avons ouvert la calandre, vous pouvez voir, c’est énorme par rapport à une Corolla d’origine. Évents pour diriger l’air à travers. Même l’admission, nous avons une admission mince pour une vitesse lente, pour faire passer l’air rapidement, et un autre conduit en dessous qui s’ouvre à un régime plus élevé, pour amener plus d’air dans le moteur.
L’ensemble du châssis et de la carrosserie est-il différent d’une Corolla d’origine ?
Le châssis est renforcé, 349 soudures en plus et 2,7 mètres de mastic en plus, plus de colle. Le plancher est différent à l’arrière du stock, pour faire place au différentiel. Nous avons également déplacé la batterie d’avant en arrière pour une meilleure répartition du poids. Les ailes avant sont d’une seule pièce, les extensions arrière sont boulonnées. Le toit en carbone est uniquement pour GR. Les portes sont les mêmes qu’un stock car. La géométrie de la suspension avant utilise un nouveau point de connexion, 15 mm plus haut pour rendre le centre de roulis plus haut, et nous l’avons rendu plus rigide mais aussi plus léger, juste dans la conception.
Et le GR-Four, l’AWD, est-ce une version performante de ce qu’un client obtiendrait, disons, un RAV4 ?
[NS laughs and brings over the AWD specialist, who also laughs]. C’est le système GR qui est unique à ce véhicule ici aux États-Unis. Il s’est développé grâce à la course, à partir de notre série de rallye. Il va offrir beaucoup de contrôle d’accélération dans différentes conditions.
Le choix a-t-il été d’utiliser de la fibre de carbone forgée pour le toit plutôt qu’un carbone tissé parce qu’il maintient le prix bas, ou parce qu’il est élégant et nouveau ?
Tous les deux!
Vous en avez assez de parler de cette voiture ?
Non! Je suis excité à ce sujet. Nous l’avons construit avec beaucoup de passion.
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