Hyundai RN22e fournit un aperçu à court terme de la prochaine technologie EV de la division N

Hyundai a récemment dévoilé deux concepts de véhicules électriques tournés vers l’avenir qui donnent un aperçu des performances à l’ère électrique : le N Vision 74 hybride à pile à combustible et le RN22e entièrement électrique. Alors que le premier regarde plus loin dans l’avenir, le RN22e est beaucoup plus proche des voitures de performance zéro émission que la division N de l’entreprise vendra bientôt. Notre expérience de conduite de la RN22e sur une piste a fourni un aperçu du groupe motopropulseur du prochain Ioniq 5 N, agrémenté de quelques technologies intrigantes supplémentaires.

Bien qu’il s’agisse officiellement d’un concept de démonstration technologique, vous n’avez pas besoin de chercher trop loin pour voir la voiture de production qui se cache dans la RN22e. Sous les écopes, les spoilers et la carrosserie élargie, voici la prochaine berline Ioniq 6. Comme l’Ioniq 5 existant, il repose sur la plate-forme E-GMP de Hyundai avec son architecture avancée de 800 volts, et bien que le groupe motopropulseur à traction intégrale à haut rendement fasse ses débuts dans la version N de l’Ioniq 5, nous prévoyez qu’il ne faudra pas longtemps avant qu’une version Ioniq 6 ne suive.

Nous avons déjà expérimenté une autre version de la nouvelle transmission dans l’impressionnante Kia EV6 GT que nous avons conduite en Europe le mois dernier. Le RN22e est équipé du même bloc-batterie de 77,4 kWh, et Hyundai cite la même puissance de pointe de 430 kW (577 ch) et jusqu’à 546 lb-pi de couple. Les ingénieurs de la société ont confirmé que la RN22e partage ses moteurs avec la Kia, le moteur arrière utilisant un onduleur à deux étages doté de semi-conducteurs au carbure de silicium. La grande différence matérielle pour la Hyundai est un différentiel arrière à double embrayage qui peut envoyer jusqu’à 100% de la puissance du moteur arrière de chaque côté.

Le RN22e conserve l’architecture du tableau de bord des Ioniq 5 et 6, avec deux écrans d’affichage numérique et des commandes de climatisation avec un rétroéclairage bleu reposant. Mais une grande partie de l’intérieur a été complètement dépouillée, y compris les tapis, et une cage de protection importante et des sièges baquets bien ajustés ont été installés. Une jante de sport automobile remplace le volant équipé d’un airbag, la conduite et la marche arrière étant sélectionnées via une manette rotative. Malgré le manque évident d’engrenage de la transmission, il y a toujours des palettes haut et bas derrière le volant, et celles-ci ne contrôlent pas seulement les niveaux de régénération.

Notre expérience de la RN22e s’est limitée à un bref passage sur une partie du circuit de Bilster Berg près de Paderborn, en Allemagne, construit sur le site d’un ancien dépôt de munitions de la guerre froide. Herman Tilke a conçu la piste, qui utilise la topographie de son emplacement pour créer des changements d’élévation sauvages, avec de nombreux sommets d’angle cachés par des crêtes. Les performances d’accélération sont très similaires à celles de l’EV6 GT. Hyundai n’a cité aucun chiffre officiel, mais la RN22e se sent au moins aussi puissante que la Kia et son temps revendiqué de 3,5 secondes à 60 mph. Mais il est vite clair que le RN22e a beaucoup plus d’adhérence latérale et se sent également plus léger et plus souple dans les virages.

Une grande partie de l’adhérence était sans aucun doute due aux pneus Pirelli P Zero Corsa du prototype. Mais la facilité avec laquelle l’attitude en virage de la RN22e pouvait être repliée et modifiée était également la preuve de l’intelligence de son système de traction intégrale, qui peut faire varier le couple sur l’essieu arrière pour aider la voiture à tourner et à s’enfoncer. le bord même de l’adhérence sur certains des virages les plus rapides de Bilster Berg, il se sentait incroyablement stable. Selon le conseiller technique exécutif de Hyundai et ancien directeur de la R&D, Albert Biermann, l’un des objectifs du projet est de permettre aux N EV de production de parcourir à pleine vitesse les 12,9 milles du Nürburgring Nordschleife sans que les performances ne se détériorent.

Le RN22e a deux nouvelles fonctions à découvrir. Le premier est un système audio agressif, qui utilise des haut-parleurs pour créer un bruit semblable à celui d’un moteur à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture et qui ajoute également des vibrations bourdonnantes à travers la base du siège. Bien que cela ait été plus convaincant que les bandes sonores de science-fiction créées par certains autres constructeurs automobiles, c’était encore quelque peu distrayant sur la piste étant donné l’absence de tout changement de vitesse.

C’est là qu’intervient le deuxième système : les ingénieurs de Hyundai l’appellent le changement de vitesse virtuel, et il utilise les palettes du volant. Une fois le système allumé, les haut-parleurs commencent à simuler le son de la montée en régime, amenant finalement la voiture à un limiteur de régime simulé si le conducteur ne passe pas au rapport suivant dans le temps. Cela semblait évidemment idiot, mais aussi amusant. Bien que le système soit encore en cours de développement, les ingénieurs de Hyundai prévoient de l’intégrer à un affichage de tachymètre et à des voyants de changement de vitesse, ainsi que de modéliser les caractéristiques de puissance d’un moteur à combustion à différentes vitesses pour simuler les effets d’un changement de rapport court ou d’un changement de vitesse précoce. Cela pourrait même être assez ridicule pour être compris.

La Hyundai Ioniq 5 est notre véhicule électrique de l’année pour 2022, avec cette victoire méritée garantie à la fois par son design élégant et son large éventail de vertus rationnelles. À en juger par le RN22e, la version N qui arrivera bientôt de l’Ioniq 5 va ajouter un peu de folie à ce mélange.

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