Extrait du numéro de juillet/août 2022 de Voiture et chauffeur.
Sur le Cherohala Skyway, parfois les virages durent si longtemps qu’on a l’impression de rouler sur le côté d’un jambon en spirale. Il n’y a pas de stations-service, pas de dépanneurs et aucune raison apparente pour que ce ruban de trottoir de 43 milles existe. Il relie Tellico Plains, Tennessee, à Robbinsville, Caroline du Nord, deux endroits dont leurs propres résidents pourraient admettre qu’ils n’ont jamais eu besoin de se connecter. Ce n’est qu’en 1996, lorsque la voie aérienne a été achevée après 34 ans de construction qui a coûté environ 100 millions de dollars.
Tout a en fait commencé par une blague à la fin des années 50, lorsqu’un club Kiwanis a organisé un train de wagons à travers les montagnes. Mais vous savez à quel point les blagues deviennent incontrôlables – quelqu’un fait un commentaire désinvolte, et la prochaine chose que vous savez, vous lancez un projet de construction de trois décennies. Ou peut-être que quelqu’un chez Hyundai dit : « Nous devrions fabriquer un Kona de 286 chevaux qui terrorise les Volkswagen GTI », et avant qu’ils ne puissent dire : « Je plaisante », l’usine se prépare pour le Kona N, qui atteint 100 km/h en 4,8 secondes. , tire 0,95 g sur le dérapage et possède un échappement qui ressemble à un jet ski debout propulsé par des feux d’artifice illégaux. C’est exactement ce qu’il faut pour une route qui ressemble aux meilleures sections du Virginia International Raceway en mode shuffle. Pour 43 milles.
L’éloignement du Cherohala signifie que la plupart d’entre nous devront faire face à une volonté saine pour s’y rendre. Mais il offre une conduite qui en vaut la peine, et le Kona N peut maîtriser sa sauvagerie et jouer le rôle de transport raisonnable lorsque vous avez juste besoin d’aller quelque part. Bouchez l’échappement actif, réglez les amortisseurs réglables sur leur réglage le plus doux, dites à la transmission et au différentiel de se détendre et cliquez sur les kilomètres. Ensuite, lorsque vous arrivez là où vous allez, annulez tout cela et laissez le N se montrer.
Cette voiture est un filou, un coquin certifié, un punk bavard habillé en business casual. Il n’a pas l’air fou – en fait, ses ailes couleur carrosserie lui donnent un aspect plus mature que certains des Konas inférieurs avec leur revêtement en plastique noir. Mais sous cette jolie peau croisée, le N fait l’objet d’une refonte en profondeur. C’était l’une des dernières voitures développées par le directeur R&D de Hyundai, Albert Biermann, avant sa retraite en décembre dernier, et c’est une sacrée déclaration d’adieu.
Sous le capot trapu du Kona se trouve un quatre cylindres en ligne turbo de 2,0 litres qui développe 286 chevaux et 289 livres-pied de couple. Il est couplé à une boîte automatique à double embrayage à huit rapports équipée d’un différentiel à glissement limité à commande électronique. Par rapport à un Kona sans N, les disques de frein sont agrandis (14,2 pouces à l’avant, 12,4 pouces à l’arrière), le moteur de direction assistée est monté sur crémaillère plutôt que sur colonne et le rapport de direction est plus rapide. La suspension reçoit ces amortisseurs réglables ainsi que l’arrière multibras des modèles à traction intégrale. Le N est équipé des plus grandes roues que vous trouverez sur un Kona, des 19 pouces enveloppés dans des Pirelli P Zero PZ4 235/40R-19. L’ouverture de l’échappement actif ajoute deux décibels d’attitude au ralenti et trois à plein régime, ainsi que des grognements et des pops fougueux. Malgré l’absence de matériel de traction intégrale, les diverses améliorations de performances font du Kona N le Kona non électrique le plus lourd à 3343 livres, soit un peu plus de 50 livres de plus qu’un Kona N Line AWD 2022. Mais c’est toujours un poids mouche à quatre portes.
C’est définitivement coupé pour un petit SUV, c’est ainsi que Hyundai et l’EPA décrivent cette curiosité musclée. Le Kona N est un peu comme des jorts sous le genou – difficiles à classer, mais faisant néanmoins une déclaration forte. Pour notre part, soulignons que les VUS ne sont pas à traction avant avec des silhouettes évoquant une GTI coiffée d’un chapeau de cowboy en mousse fantaisie. À 61,6 pouces de haut, le Kona domine de 2,5 pouces ce célèbre colosse tout-terrain, l’ancien Scion iQ, et sa garde au sol de 6,8 pouces est inférieure à celle d’une Corvette C8 avec le relevage avant engagé (6,9 pouces). Ainsi, selon la propriété transitive, les Corvettes sont aussi des VUS, mais seulement lorsqu’elles négocient des dos d’âne.
Nous n’avons trouvé aucun ralentisseur sur le Cherohala, ni sur les Corvettes d’ailleurs, bien qu’en cours de route, nous ayons vu une Lamborghini Huracán Evo et une McLaren 570S se diriger vers la queue du dragon. Du côté de Robbinsville, le trafic est clairsemé et s’amincit à mesure que vous montez plus haut, de 2660 pieds d’altitude au début de la voie aérienne jusqu’à 5390 pieds à Santeetlah Overlook. Ce qui n’est peut-être pas les Rocheuses ou la Sierra Nevada, mais vous rend quand même heureux d’avoir un turbocompresseur en aval du collecteur d’échappement.
Comme certaines voitures Biermann dont vous avez peut-être entendu parler (celles qui portaient des badges BMW M), la Kona N offre de nombreuses possibilités de personnalisation pour ses différents paramètres de conduite. Il y a un simple bouton qui sélectionne certains modes prédéfinis – Sport, Eco, Normal – ainsi que deux gros boutons N sur le volant qui signalent les modes personnalisés. Vous voulez un échappement bruyant avec une suspension souple et un blocage agressif du différentiel ? Configurez cela, et c’est à un bouton. Pour les besoins de Chero-haulin’, nous avons simplement créé un mode qui rend tout aussi fou que possible : échappement bruyant, direction lourde, suspension ferme, changements de vitesse durs, réponse de l’accélérateur énervée. Mais nous avons laissé le contrôle de stabilité sur le réglage normal. Les limites du Kona N sont élevées, et il s’agit d’une voie publique où plus d’un coin est orné d’une croix commémorative de fortune.
Ici, la Hyundai est complètement dans son élément, comme si elle avait été conçue pour cet itinéraire spécifique. Contrairement à la queue du dragon, la voie aérienne comporte de longues balayeuses et des lignes droites mélangées à des virages aveugles plus serrés et à ces virages qui vous donnent presque le vertige avant de se redresser à nouveau. L’adhérence de la Hyundai est prodigieuse et le volant transmet un bruit constant de la route, de sorte que vous vous sentez entre vos mains lorsque le trottoir passe brusquement de lisse et frais du côté de la Caroline du Nord à rapiécé et desséché dans le Tennessee. Détectant que nous sommes en train de faire quelques hijinks, le logiciel de transmission N Track Sense Shift de Kona commence à rétrograder agressivement dans les virages et à maintenir les vitesses à la ligne rouge tout seul. Vous pouvez toujours utiliser les palettes de changement de vitesse pour changer de vitesse manuellement, mais il est rare que vous deviniez un rapport.
En plus du bouton de mode de conduite et des boutons N préréglés, il y a un autre bouton à votre disposition : un gros bouton rouge sur le volant qui semble devoir déclencher une séquence d’autodestruction. Il est marqué NGS, pour N Grin Shift, et le pousser déclenche une rétrogradation frénétique, un compte à rebours de 20 secondes et une suralimentation temporaire qui, selon Hyundai, ajoute 10 chevaux. Si des poneys supplémentaires étaient lâchés, ils n’étaient pas détectables par notre équipement de test, mais les 276 chevaux régulièrement programmés sont suffisants pour expédier le quart de mile en 13,4 secondes à 105 mph. Mieux encore, il n’y a pas trop de lumière du jour entre une déchirure brutale du contrôle de lancement de 3000 tr/min à 60 mph (4,8 secondes) et un démarrage roulant hors boost (5,4 secondes de 5 à 60 mph), soulignant la réactivité glorieuse du 2,0 litres. Le Cherohala n’a pas beaucoup de zones de dépassement, mais lorsque vous devez envoyer un retardataire, le Kona N tend la laisse en appuyant sur ce bouton NGS. Et lorsque le virage suivant arrive, ces gros freins frottent la vitesse encore et encore sans faiblir. Nous avons enregistré un arrêt de 168 pieds à partir de 70 mph.
Compte tenu de tout le temps, les efforts et l’argent dépensés sur cette route, nous nous sentons chanceux de pouvoir simplement nous présenter et la conduire gratuitement. Le Kona N est également l’aboutissement de beaucoup d’efforts, et si son prix de base de 35 495 $ n’est pas gratuit, c’est toujours une aubaine certifiée pour un moyen de transport pratique qui est imprégné de tant de joie. Comme le Cherohala Skyway, personne n’avait vraiment besoin d’un Kona de 286 chevaux. Mais ils en ont construit un quand même, et nous en sommes tous mieux lotis.
Contrepoints
Nous réalisons que les croisements paient les factures. Le Kona N est une alternative passionnante et intelligente à quatre portes au funky Veloster N, toute l’énergie effervescente et l’échappement reniflant réunis dans un ensemble plus vendable. Mais Hyundai a raté sa chance de corriger l’un des plus gros défauts de ses modèles N : une conduite agaçante et dure sur tout sauf l’asphalte fraîchement posé. Pour conquérir le nouveau groupe d’acheteurs recherché par la marque N, le Kona N devrait avoir un peu moins d’amidon dans sa suspension. Ainsi, aucun macchiato ne sortirait des porte-gobelets lors d’un trajet. —Mike Sutton
Le Kona N est une bonne affaire de performance, mais ce serait bien de pouvoir oublier la partie marchande derrière le volant. Au lieu de cela, l’intérieur bon marché rappelle que vous auriez peut-être dû dépenser un peu plus pour une BMW X2 M35i ou une Mercedes-AMG GLA35. Alors que la cabine en plastique noir est pardonnable dans un Kona à 22 000 $, cela ne fonctionne pas aussi bien lorsque le prix monte à 35 000 $. Le Kona N est rapide, agile et amusant à conduire, tout comme l’Elantra N et la Volkswagen Golf GTI. La carrosserie du SUV sous-compact du Kona N le rend unique. Cependant, l’intérieur l’empêche de devenir spécial. —Drew Dorian
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