Honda CR-V Sport Touring hybride 2023

Nous sommes repartis très impressionnés par le nouveau Honda CR-V 2023 de sixième génération après avoir essayé un EX-L il y a quelques semaines. Mais cet examen utilisait le mot « incrémentiel », car si l’espace intérieur et l’environnement de conduite du véhicule s’étaient incontestablement améliorés, aucun nouveau terrain n’était manifestement rompu. La puissance et l’efficacité énergétique du groupe motopropulseur – un moteur quatre cylindres en ligne turbocompressé de 1,5 litre et une transmission automatique à variation continue – n’avaient pas bougé.

Cette caractérisation ne s’applique absolument pas au nouveau CR-V hybride, qui présente un groupe motopropulseur hybride entièrement retravaillé et une toute nouvelle attitude qui commence par le fait qu’il ne se positionne pas comme un modèle hybride autonome. Si vous voulez que votre CR-V 2023 soit un hybride – et vous le faites – recherchez le badge Sport ou Sport Touring. Outre une économie de carburant supérieure, ces deux modèles offrent la conduite la plus sportive et la plus douce du lot, le Sport Touring étant le mieux équipé de toute la gamme. Le duo Sport peut également être identifié sur les lots des concessionnaires par leurs touches noires, y compris la calandre et la barre de calandre, les rails de toit, les jantes en alliage et les boîtiers de rétroviseurs.

La différence qualitative est apparente même après avoir fermé la porte et parcouru quelques centaines de pieds. L’hybride dégage une sensation de rigidité structurelle et de calme absolu auquel vous ne vous attendez pas, comme s’il s’agissait d’une machine beaucoup plus chère. Comme tous les CR-V 2023, les modèles hybrides bénéficient d’une coque de carrosserie plus rigide, réalisée grâce à l’ajout d’adhésif structurel aux côtés des soudures par points habituelles. Les sous-châssis avant et arrière sont plus costauds et il y a plus d’isolation phonique dans le capot, dans le pare-feu et derrière le tableau de bord. Mais l’hybride va plus loin, avec un joint montant B-plancher plus solide, des vitres latérales avant plus épaisses (insonorisées sur le Sport Touring) et un pare-brise isolé.

En plus de cela, la suspension du Sport Touring a aspiré les routes accidentées presque comme si elles avaient été fraîchement repavées, avec peu de secousses ou de boum transmis dans la cabine. La direction a réussi l’astuce de fournir une bonne sensation de centrage et une réponse habile tout en ne se sentant ni trop légère ni trop serrée, et le réglage de suspension plus sportif de l’hybride et les barres stabilisatrices plus épaisses ont fourni une réponse inspirant confiance et un CD-mesuré 0,85 g de bâton sur du caoutchouc toutes saisons assez piéton. Mais l’impression dominante est celle de la substance, un sentiment que le CR-V hybride frappe au-dessus de son poids, même sur certaines routes secondaires sinueuses avec une chaussée endommagée.

L’effet de tout cela est amplifié par l’absence d’une transmission automatique à variation continue. L’hybride est plutôt propulsé (la plupart du temps) par un moteur électrique synchrone à courant alternatif de 181 chevaux. Ce n’est pas un pur EV, cependant, car sa batterie, une minuscule unité lithium-ion de 1,1 kWh, est conçue pour le stockage temporaire, pas pour la distance. (Ironiquement, la batterie mange dans le stockage, élevant le plancher de chargement au ras du seuil et réduisant la capacité de charge de 39 à 36 pieds cubes.) Lorsque nous avons appuyé sur la pédale bruyante pendant nos accélérations ou grimpé une pente, le 145 ch 2.0 La fonction principale du moteur à cycle Atkinson de 1 litre était celle de générateur stationnaire en temps réel en partenariat avec une deuxième machine électrique de 161 ch qui est complètement ignorée dans le panneau de spécifications ci-dessous parce que, eh bien, ce n’est qu’un générateur et aussi le démarreur.

Lorsque vous accélérez fort à partir d’un arrêt mort, vous entendrez plusieurs balayages de régime moteur qui ressemblent à des changements de vitesse, mais le processus manque de hoquets d’accélération ou de tout sentiment de choc de changement de vitesse. C’est parce que dans ce scénario, le moteur n’est qu’un générateur hybride en série, et les balayages de régime sont là pour le spectacle, une danse programmatique délibérée qui fournit la puissance nécessaire tout en évitant le drone de type CVT que nous détestons tous. Pendant ce temps, le moteur électrique tire régulièrement tout le long, d’où l’absence totale de balancement de tête à chaque simu-upshift.

Malgré le fait que notre voiture d’essai était un modèle à traction intégrale de 3914 livres, sa course de 7,9 secondes à 60 mph était plus rapide que celle d’un EX-L à traction avant de 302 livres plus léger que nous avons chronométré à 8,3 secondes. L’hybride a également dépassé l’EX-L au quart, 16,3 secondes à 16,4, mais le fait que sa vitesse de piège de 85 mph a été dépassée par l’affichage de 88 mph du turbo indique que la configuration hybride n’est pas faite avec une haute vitesse prolongée l’accélération à l’esprit. Après tout, le moteur de 145 chevaux et 138 lb-pi ne peut pelleter qu’une quantité limitée de charbon en direction du moteur électrique de 181 chevaux et 247 lb-pi.

Mais le moteur n’est pas qu’une génératrice, et les changements substantiels apportés cette année lui ont donné plus de temps pour briller. Pour la première fois, ils permettent également à l’hybride une cote de remorquage – seulement 1000 livres, mais c’est quelque chose. Ceci est dû au fait que le moteur à combustion interne, le moteur électrique et le générateur ne partagent plus un axe commun. Ils ont été déplacés hors axe l’un de l’autre, permettant au moteur d’être embrayé dans le mélange pour entraîner directement les roues dans deux rapports, pas seulement un, comme c’était le cas l’année dernière. Ajoutez un troisième rapport pour l’entraînement par moteur électrique et vous obtenez ce qui équivaut à une boîte automatique à trois vitesses comme vous ne l’avez jamais vue.

Le scénario principal dans lequel le moteur est mis en ligne est la croisière en régime permanent, lorsque l’efficacité du moteur à cycle Atkinson en tant qu’unité à propulsion directe est meilleure que s’il était relégué aux fonctions de générateur. Les blocages à basse vitesse peuvent se produire entre 12 et 50 mph, tandis que les vitesses élevées peuvent s’engager entre 50 et 68 mph. Pendant la croisière sur autoroute, le moteur fait probablement le travail par lui-même, le régime n’augmentant ou diminuant que légèrement par rapport à la vitesse. Mais si la note monte ou si vous avez besoin de plus de punch, le moteur électrique peut et se joindra à vous. La puissance combinée maximale de cette année est de 204 chevaux, une amélioration par rapport aux 201 chevaux du dernier modèle. (Il a été signalé comme 212 chevaux au lancement, mais le passage à une cote de puissance ISO à partir d’une méthodologie SAE le ramène à 201.)

À la pompe, les performances supplémentaires, la capacité de remorquage retrouvée et un peu de gain de poids d’une année sur l’autre ont ôté le moindre éclat aux cotes d’économie de carburant. Notre échantillon de test à traction intégrale est évalué à 37 mpg combinés (40 villes et 34 autoroutes), et il a obtenu 31 mpg lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mph. Le modèle de l’année dernière était bon pour 38 mpg combinés (40 villes et 35 autoroutes), et notre échantillon à long terme de 2021 a obtenu 29 et 31 mpg en deux essais lors du même test.

Il n’y avait jamais eu de CR-V hybride à traction avant, mais maintenant il y en a dans le CR-V Sport. Il est évalué à une combinaison convaincante de 40 mpg (43 villes et 36 autoroutes). Cela est possible car le système de propulsion arrière, contrairement à certains hybrides Toyota que nous pouvons nommer, utilise un arbre de transmission arrière de la transmission au lieu d’un moteur électrique monté à l’arrière. Faire une version à traction avant est aussi simple que de laisser la mécanique à propulsion arrière sur l’étagère. De même, changer la répartition du couple de 60/40 à 50/50, comme dans ce nouveau modèle, est un simple problème d’ingénierie mécanique pour l’équipe Honda.

En termes purement monétaires, les nouveaux hybrides ont beaucoup de sens. Le Sport s’apparente à une version hybride de l’EX, et nous pensons que la différence de prix de 1340 $ sera amortie en moins de trois ans, en fonction du kilométrage annuel et du coût du carburant local. Mais il manque quelques points : vous bénéficiez également d’une maniabilité plus nette, de plus de puissance, d’une maniabilité améliorée et d’un meilleur bruit, vibrations et dureté, sans parler de quelques ports USB-C supplémentaires à l’arrière et d’un volant et d’un levier de vitesses gainés de cuir. Dans le cas du Sport Touring par rapport à l’EX-L, la différence de prix est de 3340 $, mais ici, il faut aussi considérer les roues de 19 pouces du Touring, la chaîne stéréo Bose à 12 haut-parleurs, le volant chauffant, les essuie-glaces à détection de pluie, le système mains libres hayon électrique et autres goodies. À l’extrême le plus cher, vous ne franchirez pas la barrière de 40 000 $ à moins que vous ne sautiez pour une couleur premium. Les prix de base et les prix testés de notre échantillon de test sont égaux à 39 845 $.

Tout ce qui précède rend les hybrides Sport et Sport Touring CR-V assez convaincants, et cela s’ajoute à l’intérieur amélioré, au cockpit agréable, à l’infodivertissement accessible et à d’autres améliorations « progressives » prodiguées au Honda CR-V 2023 en général. Du point de vue hybride, tout semble plus substantiel. Incrémentiel, quelqu’un? Qu’en est-il du sous-crémental ? Vous choisissez. Les deux travaillent pour nous.