Extrait du numéro d’avril 2022 de Voiture et chauffeur.
Il y a des décennies, les repas étaient très différents. Les gens écrasaient quelque chose appelé bœuf ébréché à la crème, puis, sans perdre de temps, mélangeaient du thon en conserve avec du Jell-O pour créer un moule à thon. Jugés créatifs en leur temps, ces plats ne seraient faits aujourd’hui que pour tester les réflexes nauséeux. Le temps a également changé nos routes et les voitures ont toujours été soumises au même type d’expérimentation et de mode audacieuses (ce qui explique l’ascension et la chute de l’AMC Pacer et du Chrysler PT Cruiser).
Louer les vertus des voitures économiques surchauffées équipées de transmissions manuelles à des non-enthousiastes peut donner l’impression d’essayer d’encourager quelqu’un à goûter le bœuf ébréché. Peu importe à quel point nous essayons, beaucoup de gens n’envisageront même jamais de conduire ces voitures.
Les berlines sportives compactes sont tellement amusantes, plaidons-nous. Essayez simplement la boîte manuelle à six vitesses, vous allez l’adorer. Vous pourrez prendre des virages plus durs que jamais auparavant. « Euh, non merci », ils hésiteront en reculant poliment. Bien sûr, c’est leur perte, mais chaque fois que nous échouons, un autre multisegment terne équipé d’une CVT quitte un concessionnaire.
Les trois berlines sport que nous avons réunies pour ce plateau d’échantillons sont destinées aux palais audacieux. La Honda Civic Si, la Hyundai Elantra N et la Volkswagen Jetta GLI sont toutes des versions épicées de transports par ailleurs parfaitement sensés. Rempli de saveurs et de plaisir qui pourraient être trop pour certains acheteurs, chacun suit une recette légèrement différente. Mais ils partagent les mêmes ingrédients clés : un moteur quatre cylindres turbocompressé, une traction avant, quatre portes, trois pédales et six vitesses.
Le simple fait de savoir qu’ils existent est un test décisif pour l’enthousiasme automobile. Écrire un chèque pour un, c’est comprendre que pour environ 30 000 $, vous pouvez posséder une voiture qui gère et fonctionne à un niveau bien au-delà de la norme de travail. Pour trouver notre préférée, nous nous sommes tournés vers les routes qui traversent les montagnes de San Gabriel en Californie, où nous avons mangé des virages, travaillé des leviers de vitesse et généralement savouré les choses que ces voitures font bien tout en reconnaissant que les conduire si fort rendrait la plupart des gens malades. Au final, nous avons trouvé celui que nous avions commandé.
Marc UrbanoVoiture et chauffeur
3ème place:
Volkswagen Jetta GLI 2022
Hauts : Moteur volontaire et heureux, conduite sûre, conduite civilisée.
Bas : Pneus toutes saisons, levier de vitesses à longue course, sièges sans support latéral.
Verdict: Quelqu’un a échangé la sportivité contre le raffinement et les fonctionnalités.
Ancêtre du segment, gagnante des 10 meilleurs en 2020 et 2021 et vainqueur du dernier test comparatif de ce segment, la Jetta GLI continue d’être ce qu’elle est depuis 1983 : une GTI avec un coffre. La GLI rafraîchie entre en 2022 avec de nouveaux pare-chocs et une calandre redessinée, mais d’autres changements sont moins savoureux. Le GLI n’est désormais disponible qu’en version Autobahn chargée qui voit son prix de base passer de 27 340 $ à 31 990 $, et les pneus de performance d’été ne sont pas au menu. Nous n’avons probablement pas besoin de vous parler de l’importance des pneus ou du fait qu’un appel à Tire Rack corrigera la situation, mais nous le ferons quand même. Les mauvais pneus peuvent ruiner l’ambiance plus rapidement que de servir une sauce hollandaise au jambon et aux bananes lors d’un dîner.
Les pneus affectent chaque partie de l’expérience et contribuent aux performances objectives du GLI. Par rapport à un GLI 2020 portant des baskets d’été, l’adhérence des patins passe de 0,91 g à 0,86, et il faut 12 pieds de plus pour s’arrêter à 70 mph et 30 pieds de plus pour s’arrêter à 100 mph. Malgré le caoutchouc relativement peu adhérent, le GLI conserve son sentiment de contrôle sécurisé et mettra toujours sur une clinique de route de canyon s’il est pressé. C’est une leçon remplie de cris, mais trouver et utiliser toute la prise en main est accessible et facile.
A côté des deux autres, la GLI se comporte comme une plus grande voiture. C’est peut-être le toit ouvrant géant (et lourd) qui est maintenant standard ou le réglage de la suspension légèrement plus doux. L’avantage est une conduite plus silencieuse et meilleure et une banquette arrière confortable qui est plus spacieuse que ses mesures ne l’indiquent. La voiture de luxe du groupe, la GLI, est équipée de sièges avant électriques chauffants et ventilés, d’un revêtement en cuir, d’une climatisation à deux zones, d’un régulateur de vitesse adaptatif et d’un système audio Beats percutant. La qualité intérieure est toujours un point de friction, mais contrairement à la nouvelle GTI, la GLI a un bouton de volume et elle conserve le superbe volant de l’ancienne GTI.
Le formidable quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres de Volkswagen est la version de 228 chevaux de la GTI de l’année dernière. C’est un régime volontaire et gratuit. Le boost arrive rapidement, et à condition de ne pas avoir les réglages sonores du moteur dans des modes immatures, les machinations des quatre restent à bout de bras. Entrez dans la Jetta après avoir conduit la Civic, et les changements de vitesse de la VW peuvent sembler longs et déconnectés ; un conducteur les a comparés à quelque chose que l’on attend d’un bus Setra. Pourtant, nous n’avons raté aucun changement de vitesse et la boîte de vitesses avalera les changements de vitesse rapides sans accroc.
En plus du caoutchouc d’été, l’autre morceau de GTI manquant dans le GLI sont les sièges du hayon. Les chaises GLI proviennent de la Jetta SEL Premium, et elles n’ont pas le renfort latéral que l’on trouve dans la Honda et la Hyundai. Peu de choses vous en disent plus sur le sérieux avec lequel une voiture prend ses performances que ses pneus et ses sièges.
Marc UrbanoVoiture et chauffeur
2ème place:
Honda Civic Si 2022
Hauts : Se prend en main comme une voiture de sport, ne jamais avoir à freiner dans les virages, le plaisir de changer de vitesse.
Bas : Le moteur a besoin de plus de puissance, les freins deviennent mous s’ils sont travaillés dur.
Verdict: Honda cloue la valeur et la manipulation des pièces, mais une boîte de vitesses douce ne peut pas compenser un moteur fade.
Voir une nouvelle Civic Si sur la route en dit long sur le conducteur. Tout d’abord, ils peuvent conduire un manuel – chaque nouveau Si a une boîte de vitesses à faire soi-même. Commencez à parler d’automatique devant un vendeur Honda et il vous conduira vers une Civic Sport, avec moins de puissance et sans la suspension ferme de la Si. Ta perte. Les pneus d’été – vous voulez les pneus d’été – ajoutez 200 $ au prix de base de 28 315 $ de la Civic Si. Notre voiture d’essai est arrivée vêtue de peinture Blazing Orange Pearl à 395 $, qui brille comme un aspic rempli de carottes.
Redessinée l’an dernier, la nouvelle Civic est une petite citoyenne solide qui ne tremble pas comme de la gélatine. Dans cette voiture, cependant, la puissance a diminué de cinq chevaux depuis le dernier Si. Le 1,5 litre turbocompressé de 200 ch est le moins puissant de ce groupe, et 60 mph arrive en 6,7 secondes, le plus lent du test. Remuer la boîte manuelle à six vitesses, cependant, est un délice même si le levier de vitesses est à quelques centimètres plus en avant que ce à quoi vous vous attendiez. Le moteur est doux et gronde à haut régime, mais il s’accroche au régime et n’a pas le caractère percutant et la vivacité des quatre cylindres de la Hyundai et de la VW. Il ressemble essentiellement à ce qu’il est : le moteur d’une Civic ordinaire avec 20 chevaux supplémentaires.
Honda compense la lacune de la salle des machines avec un châssis sûr, vivant et ludique qui est une joie jusqu’à la limite de 0,97 g. La conduite ferme est un compromis tout à fait acceptable pour la maniabilité passionnante. Habile et léger, le Si se faufile sous 3000 livres. Bien que la Civic soit un dixième de pouce plus large que la Jetta, un contrôle serré du roulis et des changements de direction naturels et sans effort la font paraître un pied plus étroite. La direction pourrait être plus informative, mais si votre objectif est de maintenir une vitesse et de ne jamais freiner dans les virages, le Si est un excellent ami. Freinez fort et souvent, comme nous le faisons lors de nos tests, et la chaleur déclenchera un voyant de freinage et une pédale détrempée.
Prenez le temps de refroidir les freins et vous remarquerez un tableau de bord simple avec des jauges numériques claires qui imitent les cadrans analogiques. Le grand écran tactile dépassant du tableau de bord répond rapidement. Honda inclut judicieusement un bouton de volume, donc la vie est belle. Les sièges avant ont un excellent maintien latéral, même si l’un de nos testeurs s’est plaint de douleurs aux fessiers après seulement une heure environ. L’espace à l’arrière était un peu plus étroit que dans les deux autres, mais il est très confortable à l’arrière pour deux adultes.
Si la valeur et la maniabilité sont primordiales, la Civic Si est un excellent choix. Si vous recherchez un peu plus de puissance de feu, les deux autres berlines valent le coup.
Marc UrbanoVoiture et chauffeur
1ère place:
Hyundai Elantra N 2022
Hauts : Accélération et maniabilité inégalées dans la catégorie, plus amusantes à conduire, sièges qui me maintiennent serrés.
Bas : Réglages sans fin, dureté de conduite occasionnelle.
Verdict: La lettre N élève l’Elantra au rang A des berlines sportives.
Le nom Elantra N peut ressembler à du pain au piment pour certains acheteurs, mais pour nous, il décrit un mélange savoureux qui associe l’aspect pratique de la berline aux saveurs scandaleuses et joyeuses du Veloster N légèrement fou et profondément merveilleux de Hyundai. Nouveau pour 2022, l’Elantra N est le dernière voiture de la sous-marque sportive N du constructeur automobile coréen. Il est livré avec une boîte manuelle à six rapports ou une automatique à double embrayage à sept rapports. Les prix ouvrent à 32 945 $ pour la version manuelle, à laquelle nous avons ajouté la peinture Performance Blue pour 400 $. L’auto est une option de 1500 $, mais considérez la six vitesses lisse comme un incontournable.
Conduire la Hyundai bannit toute idée que la « berline sport Elantra » est un oxymoron. Dès que vous démarrez le moteur, il se sent vivant, impatient et confiant. Un quatre turbocompressé de 276 chevaux met brillamment la puissance à travers les pneus avant, portant la Hyundai à 60 en 5,1 secondes et à travers le quart de mile en 13,5 secondes à 105 mph. Une suspension ferme (parfois un peu trop ferme) et un différentiel à glissement limité à commande électronique tirent le meilleur parti des pneus Michelin Pilot Sport 4S standard de Hyundai. Un regard sur le score révèle que Hyundai a presque couru le tableau sur les scores de performance objectifs et subjectifs, prouvant que ce n’est pas seulement une voiture à chiffres. Pliez-le dans quelques virages et au troisième, vous êtes à l’aise avec les 0,99 g d’adhérence. Chaque composant fonctionne ensemble pour vous permettre d’aller plus vite.
Comme ceux de la division M de BMW, les ingénieurs N offrent au conducteur une gamme vertigineuse de possibilités de réglage. Commencez par le volume du moteur – il y a cinq réglages pour le système Active Sound Design et trois modes d’échappement. Même dans le mode TCR le plus extrême (nommé d’après la voiture de course TCR de Hyundai), les grondements et les zings semblent authentiques, même s’il s’agit d’un ordinateur qui fait exploser le kazoo. Les claquements de craquements provenant du tuyau d’échappement sont réels, mais nous laisserions l’échappement dans son mode le plus apprivoisé. Les plus bruyants ont toute la subtilité d’un gosse avec une caisse claire.
Au-delà des trois réglages de suspension, il y en a également trois pour la direction, la réponse du moteur, la correspondance du régime et le contrôle de la stabilité, ainsi que deux réglages différentiels. Et n’oubliez pas le régime réglable en mode lancement-contrôle.
Au moins, vous ne pouvez pas trop gâcher les choses. Les changements dans la réponse du moteur et la correspondance des régimes sont subtils. Monter dans les paramètres de direction recule l’assistance sans affecter la rétroaction constante du rack rapide, alors parcourez et trouvez un favori. Changer le réglage du différentiel a un impact plus important sur la direction, car l’agressivité du différentiel tirera davantage sur le volant lorsque la voiture mordra plus fort dans les virages. Et ça bouffe les coins par la bouchée. Vous pensez que les pneus avant sont sur le point de commencer à glisser ? Mettez la puissance et le différentiel fonctionne pour resserrer votre ligne.
Tout le plaisir vient avec une cabine spacieuse, des sièges bien serrés et un prix à peine plus élevé que les autres. Il s’agit d’une voiture révolutionnaire qui incitera les gens à prendre la marque N au sérieux. Il a les saveurs que nous aimons et nous a laissé un sourire mangeur de bœuf ébréché.
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