Gwyn Morgan : Le mandat EV d’Ottawa est en difficulté et c’est une bonne chose

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Le gouvernement fédéral a exigé que tous les nouveaux véhicules légers soient électriques d’ici 2035. Pour atteindre cet objectif, il faudrait une capacité de production d’électricité bien plus grande et une énorme expansion des bornes de recharge.

Un institut Fraser étude publié en mars a révélé que pour gérer la charge plus élevée, il faudrait soit 13 grandes nouvelles centrales à gaz, soit l’équivalent de 10 nouveaux méga-barrages de la taille du site hydroélectrique C de la Colombie-Britannique, d’une valeur de 16 milliards de dollars. Un seul problème : presque tous les sites hydroélectriques viables ont déjà été endigués. . De plus : il a fallu 10 ans pour obtenir l’approbation environnementale du site C et 10 autres pour le construire. Restent les usines de gaz naturel. Mais alimenter les véhicules électriques au gaz naturel met le cap sur zéro émission.

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Le coût de construction et d’exploitation de 13 nouvelles usines à gaz serait énorme. Qui les paierait ? Il est pratiquement impossible de séparer la facturation de l’électricité par source, il faudrait donc les intégrer aux tarifs d’électricité existants. Cela augmenterait les coûts pour les entreprises canadiennes, dont beaucoup sont déjà en difficulté. Et cela pourrait même amener les citoyens fatigués par l’inflation à descendre dans la rue, avec ou sans leurs camions. La seule alternative serait d’énormes subventions à l’électricité à l’échelle nationale dans un pays qui porte déjà une dette nationale massive.

Et puis il y a les subventions directes aux véhicules électriques à considérer. Le gouvernement fédéral offre une subvention de 5 000 $ pour chaque véhicule électrique acheté au Canada. Et pour alimenter tous ces nouveaux véhicules électriques, si les gens les achètent, il faudrait une expansion majeure des bornes de recharge. Là encore, les contribuables viennent à la rescousse avec le « Programme d’infrastructure pour véhicules zéro émission » de 680 millions de dollars. après le gouvernement fédéral a déjà dépensé plus d’un milliard de dollars « pour rendre les véhicules électriques plus abordables et les chargeurs plus accessibles aux Canadiens ».

En plus des largesses des contribuables, une nouvelle incitation à la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques fournit un crédit d’impôt de 30 pour cent pour l’assemblage de véhicules, la production de batteries et l’acquisition de matériaux (par exemple, lithium, cobalt et manganèse) utilisés dans les cathodes qui font fonctionner les batteries. Il a été conçu pour l’usine de 15 milliards de dollars récemment annoncée par Honda, mais s’applique également à d’autres nouveaux projets.

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Si vous n’avez pas déjà la tête qui tourne en essayant de comprendre l’ampleur massive des largesses des consommateurs et des contribuables en faveur de l’industrie des véhicules électriques, il y a une autre énorme subvention à laquelle penser : l’utilisation gratuite des routes. Nous, conducteurs répréhensibles de véhicules à essence et diesel, payons beaucoup de taxes sur les carburants. La Fédération canadienne des contribuables 2022 Rapport sur l’honnêteté de la taxe sur l’essence montre que les conducteurs canadiens paient en moyenne 55 cents le litre de taxes sur l’essence. En combinant ces informations avec les données de Statistique Canada montrant une consommation totale de 42,5 millions de litres moyens Les conducteurs canadiens ont payé plus de 2,3 milliards de dollars en taxes routières. Pendant ce temps, les conducteurs de véhicules électriques ne paient rien.

Indépendamment de l’injustice évidente, le mandat d’Ottawa pour les véhicules électriques retirerait progressivement les véhicules à essence et diesel de la route. Quand ils seront partis, qui va payer pour entretenir les routes sur lesquelles tous ces véhicules électriques pourront circuler ?

Enfin, la question fondamentale : ce grand passage aux véhicules électriques aura-t-il un bénéfice environnemental ? Une Agence internationale de l’énergie étude montre que pour respecter les engagements internationaux en matière de véhicules électriques, le monde aura besoin de pas moins de 388 nouvelles mines de lithium, de nickel et de cobalt. Mais le délai entre l’application de la réglementation et la production réelle varie de six à neuf ans pour le lithium et de 13 à 18 ans pour le nickel. Et 2035 n’est que dans 11 ans.

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Qu’en est-il du coût humain de toutes ces mines ? La plupart des minéraux de terres rares se trouvent actuellement dans les pays en développement, dont la moitié en Afrique, où les signalements de travail des enfants et d’autres violations des droits de l’homme ne sont que trop fréquents. Une équipe de chercheurs basée à l’Université Northwestern a examiné l’impact de l’exploitation minière du cobalt en République démocratique du Congo et trouvé cela a eu « des effets désastreux sur le bien-être humain ».

La réponse à la question « Le passage aux véhicules électriques aura-t-il un avantage environnemental net ? est donc clairement non. Et le coût humain de la tentative d’atteindre les objectifs des véhicules électriques sera profondément négatif.

Ces facteurs à eux seuls rendent très improbable l’interdiction des véhicules à essence par Ottawa. Mais la principale raison de son échec est que les gens n’en veulent pas. Au moment où j’écris ces lignes, de nouveaux rapports font état d’un effondrement des ventes de véhicules électriques malgré les subventions des gouvernements et les réductions de prix des entreprises. Les gouvernements découvrent, à leur grande consternation et avec le soulagement des citoyens, que, comme le dit Adam Smith lui-même dans son livre de 1759 : The Theory of Moral Sentiments, « les gens ne sont pas des pièces d’échecs qu’on peut déplacer d’en haut par une main ».

Poste financier

Gwyn Morgan est une chef d’entreprise à la retraite qui a été administratrice de cinq sociétés mondiales.

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