Gordon Murray parle de la technologie T.50

Un jour, nous aurons une discussion tranquille avec Gordon Murray, Dario Franchitti et l’hypercar T.50, mais samedi à WeatherTech Laguna Seca pendant la Car Week, ce n’était pas ça. La fosse de Murray était entourée de fans des voitures et de leur créateur. Le T.50 était assis à l’avant et au centre, flanqué des moteurs d’exposition et de l’élégante voiture Brabham F1. En arrière-plan, des voitures Trans Am d’époque rugissaient dans le tire-bouchon, et les gens se poussaient et se poussaient pour voir de plus près l’intérieur à trois places du T.50.

Au mec que j’ai directement vérifié alors qu’il entrait dans ma vidéo de démonstration du fonctionnement de la porte à distance, désolé. En quelque sorte.

Malgré le chaos, Murray était une falaise de granit d’expertise calme et majestueuse. Il m’a fait visiter le T.50 et son joyau étroitement emballé, un V-12, et m’a souligné ses détails préférés, tout en prenant le temps de signer des programmes pour les fans. J’ai fait de mon mieux pour recréer la conversation, sans la plupart des interruptions.

Nous avons commencé par l’arrière du T.50.

Voiture et chauffeur: Qu’est-ce qui a motivé la décision de fabriquer une voiture aussi chère et à faible volume ?

Gordon Murray : Nous avons regardé autour de nous et avons pensé que personne n’avait vraiment fait une autre F1. Honnêtement, je ne sais pas pourquoi. Il y avait quelques très bonnes voitures, vous savez, il y avait la Porsche Carrera GT et il y avait la Ferrari F50, mais aucune avec une position de conduite centrale, avec un fantastique V-12. Alors nous avons pensé, d’accord, faisons-en un autre.

Était-ce une discussion qui devait avoir lieu avec McLaren ? Ils ne possèdent pas de droits de propriété intellectuelle sur l’idée de ce type de voiture ?

Non pas du tout. Ce n’était pas un problème. Donc, fondamentalement, il s’agit d’une McLaren F1 vieille de 30 ans, dotée de tous les derniers matériaux, systèmes et technologies.

Quel genre de choses avez-vous pu faire avec cette voiture qui n’étaient pas disponibles lorsque vous faisiez la F1 ?

Les matériaux et les technologies ont beaucoup évolué. Mais j’en ai aussi profité pour corriger les erreurs sur la F1.

Je suis sûr que tout le monde est curieux de savoir quelles ont été, selon vous, les erreurs commises en F1.

Il y en avait pas mal. Les freins n’ont jamais vraiment bien fonctionné. La climatisation ne fonctionnait pas très bien. L’embrayage avait besoin d’être réglé régulièrement. Le réservoir de carburant devait être changé tous les cinq ans. Et puis d’un point de vue esthétique, il y avait toujours quelques trucs sur la F1 que je n’aimais vraiment pas.

L’un d’eux, par exemple, était cette colonne vertébrale. [He points to the back of the T.50, where a slim backbone-like ridge runs from the roofline through the window and flares out into the aero-fan at the rear.] Cette colonne vertébrale était à peine trop large d’environ deux pouces sur la F1. Et j’avais un très petit budget et très peu de temps [with the F1]. Une fois l’outillage terminé, j’aurais adoré changer ces éléments, mais je n’ai pas pu. Et chaque fois que je vois une F1, ça irrite.

Juste pour mémoire, je pense que la F1 a fière allure.

Il a plutôt bien résisté. Mais j’ai réussi à réparer les choses que je n’aimais pas. Par exemple, l’arrière de la F1 est assez minable. C’est un peu plat. J’ai toujours aimé les voitures musclées ici [he pats the very curvy rear fender of the T.50]. Parce que je m’occupe du style et de l’ingénierie, ce qui est assez unique. [Here we get distracted on a side conversation trying to name other designer/engineers, which ends when Murray laughs and calls himself « the last of the dinosaurs. »] Donc, grâce à cela, j’ai pu acquérir beaucoup plus de muscle et de forme. Mais cela dit, la philosophie de base du niveau d’ingénierie et l’accent général mis sur les éléments de conduite de la voiture et sur l’élément de propriété de la voiture n’ont pas changé en 30 ans. Nous essayons de faire exactement ce que la F1 a fait en 1992.

Vous avez parlé de meilleurs matériaux. Quoi de précis ?

En fait, ce sont aussi des systèmes. Nous imprimons beaucoup de choses en 3D. Et bien sûr, cela n’existait pas en 1990. Les matériaux, notamment dans le moteur et la transmission, nous permettent d’aller bien plus loin. Par exemple, lorsque nous avons réalisé la F1, BMW nous a conçu un tout nouveau moteur, et j’ai dit qu’il devait tourner plus haut que celui de Ferrari. Ferrari à l’époque tournait à 7 300 tr/min. Nous sommes donc arrivés à 7 500 tr/min.

[Another interruption, this time from retired IndyCar champ Dario Franchitti, who has worked with Murray on the development of the T.50.]

Dario Franchitti : Non pas que tu sois compétitif ou quoi que ce soit.

Gordon Murray [ignoring Franchitti]: Cette chose tourne à 12. Cosworth [The T.50 uses a commissioned 4.0-liter V-12 designed by Cosworth with input from Murray], ils fabriquent leurs propres pistons à partir de céramique et d’aluminium mélangés, ils ont des jupes recouvertes de plasma. Il y a de la céramique à l’intérieur de l’aluminium d’un point de vue moléculaire. Les valves sont en titane et creuses. Et il faut tout ça pour atteindre 12 000 tours.

Ce chiffre était-il basé sur un objectif de performance ou s’agit-il d’un autre objectif compétitif ?

C’était basé sur le fait de vaincre le courant [production car] enregistrer. Lorsque je suis allé à Cosworth lors de ma première réunion, j’ai mentionné une autre de mes voitures, la Light Car Company Rocket, qui utilise un petit moteur de moto et qui tournait à 11 500 tr/min. Je suis arrivé à Cosworth et j’ai dit 12 heures, et leurs yeux ont un peu roulé, et ils ne sont pas revenus vers moi immédiatement, mais au bout de deux mois, ils sont revenus et ont dit : « Nous pensons que nous pouvons arriver à 12 heures.

Qu’auriez-vous fait s’ils avaient dit qu’ils ne pouvaient pas le faire ?

J’aurais probablement tiré sur quelqu’un.

Dario Franchitti : Et puis leur a dit qu’ils devaient le faire. Et puis ils seraient revenus et y auraient retravaillé. Il est très doué pour obtenir le sien. [Murray ignores Franchitti again. Franchitti winks.]

Y a-t-il eu un moment dans la conception où vous avez envisagé d’utiliser un moteur qui existait déjà ou de modifier un moteur qui existait déjà ?

Je n’aurais pas suivi le programme sans le moteur sur mesure et sans un V-12 atmosphérique, je n’aurais même pas démarré.

Pourquoi ce V-12 à haut régime était-il si important pour vous ? Pourquoi pas même un turbo huit ou six ?

Eh bien, tout d’abord, je l’ai toujours dit, dans une supercar, le moteur représente probablement au moins 50 % de l’expérience de conduite. C’est essentiellement le cœur de la voiture. Et cela fait une telle différence que le moteur soit brillant, vivant et réactif, ou paresseux ou turbocompressé. Pour moi, le moteur ultime ne devrait jamais être le turbo, car vous ne pourrez jamais obtenir une réponse immédiate, quoi que vous fassiez. Les gens vous disent qu’ils ont des moteurs électriques qui font tourner les turbos, ils sont passés à six turbos au lieu de deux. Vous n’obtiendrez toujours jamais de réponse instantanée et vous n’entendrez jamais le son, car le turbo fait partie du système d’échappement.

La prochaine chose était le nombre de cylindres. En ce qui concerne les moteurs, 12 cylindres est à peu près la limite optimale. Un V-12, s’il a un angle inclus de 60 degrés ou 65 degrés dans le V, c’est un équilibre primaire parfait, vous n’avez donc pas besoin de volant d’inertie. Si vous voulez une réponse du moteur, gardez les éléments légers et sans volant d’inertie et cela va monter en régime rapidement. Passer à plus de 12 cylindres est exotique, mais ce n’est pas une idée très intelligente, car les pertes par frottement dans un moteur sont exponentielles avec la montée en régime et le nombre de cylindres. Évidemment, à mesure que vous ajoutez des cylindres, vous obtenez plus de friction. Et si vous descendez à huit cylindres, vous obtenez un moteur très grumeleux et déséquilibré.

Comment cela s’intègre-t-il dans ce nouveau paysage de supercars hybrides et électriques ?

La F1 était très analogique, très impliquante. Je voulais que la T.50 soit comme ça, une voiture de conducteur. Il dispose d’une direction manuelle, mais d’une assistance électrique à basse vitesse pour que vous puissiez vous garer facilement. Un frein à main mécanique. La transmission manuelle. Place pour les valises. Les clients de cette voiture ont demandé ces choses-là. L’autre [hypercars], personne ne se concentre uniquement sur la conduite, ils courent toujours après les chiffres, 1 600 chevaux. Vous pouvez déguiser une voiture de deux tonnes, mais vous ne pouvez pas changer les lois de la physique.

Avez-vous eu des problèmes pour maintenir la voiture sur cette voie analogique ?

J’avais tellement de règles : pas d’écran tactile, un volant fin, pas de plastique. La plaque au-dessus du changement de vitesse est en aluminium. L’usinage prend des heures. Chaque pièce de cette voiture est de l’art de l’ingénierie. Il a fallu des mois pour avoir la bonne sensation sur les switchs, mais pour répondre à votre question, non. Si vous faites à la fois du style et de l’ingénierie, vous n’avez qu’à discuter avec vous-même.