GM a tué la Chevy Bolt – et le rêve d’un petit véhicule électrique abordable

Il semble que le modeste véhicule électrique d’entrée de gamme de Chevrolet était trop bon pour ce monde.

Si vous avez magasiné pour un VE au cours des deux dernières années, vous avez probablement rencontré un peu de choc avec les autocollants. Il n’y a pas moyen de contourner le problème : la majorité des véhicules électriques sur le marché aujourd’hui, ceux que les gens veulent réellement acheter parce qu’ils disposent d’un espace confortable et d’une autonomie suffisamment longue, sont chers. Malgré les récentes réductions de Tesla, dont les prix des voitures montaient en flèche pendant des mois avant que la baisse de la demande n’oblige l’entreprise à réduire les prix sur toute sa gamme, le prix de vente moyen d’un véhicule électrique était toujours de 58 940 $ en mars, selon données du Kelley Blue Book. C’est près de 15 000 $ de plus que le prix de vente moyen d’une nouvelle voiture à essence non luxueuse.

C’est une différence de prix suffisante pour empêcher de nombreux acheteurs potentiels d’envisager un véhicule électrique, avant même d’aborder la conversation sur la charge et l’autonomie. Mais les Bolt EV et Bolt EUV de Chevrolet étaient la preuve que le marché des VE n’avait pas à être ainsi, du moins jusqu’à ce que GM annonce qu’il mettrait fin à leur production plus tard cette année afin de pouvoir fabriquer un tas de camions électriques géants.

Le Bolt était (et est, tant que vous pouvez toujours le trouver) le meilleur rapport qualité-prix en matière de véhicules électriques que vous puissiez acheter aujourd’hui. Le plus petit Bolt EV a commencé à 27 495 $ (y compris la destination); le modèle EUV légèrement plus grand coûtait 28 795 $ (y compris la destination). Cela vous a donné un véhicule électrique moderne avec plus de 200 miles d’autonomie utilisable dans le monde réel, suffisamment d’espace pour accueillir cinq personnes et tout le confort et les caractéristiques de sécurité modernes que vous attendez d’une nouvelle voiture en 2023. En plus de cela, le Les boulons font partie des rares véhicules électriques que vous pouvez acheter aujourd’hui et qui sont admissibles au crédit d’impôt total de 7 500 $ du gouvernement fédéral, qui, entre autres exigences, a un prix plafond.

Il s’agissait d’un tout nouveau véhicule électrique pour un coût total bien inférieur à 30 000 $. Il n’y a littéralement rien de tel sur la route, et c’est dommage que GM ait décidé qu’il n’avait plus d’avenir.

J’ai eu l’occasion de tester un Bolt EUV plus tôt cette année pour voir à quoi ressemble un véhicule électrique plus abordable et accessible à conduire en 2023. Mon unité de test était le modèle Premier Redline entièrement chargé qui était livré avec un prix autocollant de 39 480 $ avec destination. Mais une grande partie de ce coût est due à des garnitures et des fonctionnalités inutiles, pour lesquelles la plupart des gens ne devraient pas payer de supplément. Une option similaire et plus attrayante est un niveau de finition inférieur, qui offrait toujours des subtilités telles que des sièges avant en cuir ventilés et chauffants, des sièges arrière chauffants, un volant chauffant, un régulateur de vitesse adaptatif, des caméras à vision panoramique, CarPlay / Android Auto sans fil, recharge de téléphone sans fil, et plus pour environ 6 000 $ de moins. Tenez compte du crédit d’impôt fédéral et vous payez un peu moins de 26 000 $, soit moins de la moitié du prix de vente moyen des véhicules électriques. Certains États offrent en plus des incitations supplémentaires pour réduire encore plus les coûts.

Au risque de battre ce point à mort, il n’y a tout simplement pas d’autre option EV pratique à ce prix. La Nissan Leaf commence à environ 28 000 $ et la Hyundai Kona coûte moins de 34 000 $, mais comme elles ne sont pas construites aux États-Unis, elles ne sont pas admissibles au crédit d’impôt, ce qui fait de la Bolt une meilleure affaire. (Le Bolt a une plage nominale plus longue que le Leaf et à peu près le même que le Kona également.)

La future ID de Volkswagen. 2all devrait avoir un prix d’environ 20 $ et offrir près de 300 miles d’autonomie dans une conception à hayon de type Golf, mais il est loin d’être encore là. Peut-être que Tesla continuera à réduire les prix du modèle 3 et à le ramener au prix de 35 000 $ promis il y a tant d’années, mais je ne garderais pas mes espoirs pour que cela se produise.

Même à son prix avantageux, la Bolt EUV ne ressemblait pas à une voiture de sous-sol dépouillée. La voiture que je conduisais avait un écran central de 10,2 pouces, un groupe de jauges numériques de huit pouces avec une certaine personnalisation, un éclairage ambiant et un démarrage et un contrôle à distance depuis un téléphone ou le porte-clés. L’intérieur garni de cuir noir de mon unité de test était inoffensif, et il y a encore beaucoup de boutons physiques et de commandes pour des choses comme le climat, ce qui est toujours une bénédiction à voir en cette deux mille vingt-troisième année de notre écran tactile. Peut-être que la seule vraie plainte que j’ai eue concernait la finition noir piano brillant de la console centrale, qui, comme d’habitude, devient grasse après seulement quelques minutes dans la voiture.

Comme toutes les voitures électriques, la Bolt est silencieuse et plantée sur la route, bien qu’elle n’ait jamais fourni une expérience particulièrement sportive. C’est juste une voiture qui vous emmène d’un point A à un point B avec un minimum de tracas. Il existe un mode Sport que vous pouvez activer, mais cela a simplement rendu la pédale d’accélérateur un peu plus agressive – il n’y a eu aucun changement apparent dans la direction ou la suspension lorsque j’ai appuyé sur le bouton Sport. Les véhicules électriques de GM à suivre auront certainement des chiffres d’accélération plus agressifs et des performances qui ont fière allure dans les publicités mais qui ne sont pas vraiment pratiques pour une utilisation quotidienne.

La Bolt EUV a de la place pour cinq, mais — et c’était peut-être une grande raison de sa chute — c’est certainement l’une des plus petites voitures sur la route aujourd’hui. (La différence entre lui et le Bolt EV est d’environ six pouces de plus de longueur, dont presque tout va vers plus d’espace pour les passagers arrière.) J’adapte ma famille de cinq personnes, y compris un siège d’auto pour tout-petit, et c’était bien pour de courtes excursions ou des courses. Les enfants avaient beaucoup de place sur la banquette arrière et il était facile de faire entrer et sortir le tout-petit de son siège d’auto. De plus, en raison de la forme à hayon, il y avait beaucoup d’espace de chargement.

Mais les Américains n’aiment pas acheter des berlines compactes (RIP, BMW i3, un autre petit véhicule électrique qui n’est plus disponible). D’autres parties du monde auront déjà ou bientôt le choix entre de nombreux véhicules électriques compacts et abordables, notamment ceux fabriqués par GM lui-même. Au lieu de cela, nous aurons des voitures et des camions avec des quantités obscènes de puissance et des batteries surdimensionnées qui coûtent plus cher à produire et à charger et ne sont pas pratiques pour le type de conduite que la plupart des Américains font réellement.

Une autre chose que je vais manquer du Bolt? La possibilité d’utiliser mon téléphone avec le système d’infodivertissement. GM a récemment fait l’annonce stupide qu’il prévoyait d’éliminer CarPlay et Android Auto dans ses futurs véhicules électriques, mais les deux étaient disponibles dans le Bolt.

Le Bolt EUV est livré avec une cote EPA de 247 miles d’autonomie, ce qui n’est pas autant que vous obtiendrez sur un Tesla Model 3 ou certains des autres véhicules électriques les plus chers du marché, mais il reste encore beaucoup d’autonomie à éviter. anxiété. Au cours de ma semaine de conduite (avec des températures extérieures au milieu des années 40 la plupart du temps), l’estimation de l’autonomie en voiture a atteint environ 213 miles.

Sa vitesse de charge rapide maximale de 55 kW CC n’est pas aussi rapide que quelque chose comme l’Ioniq 5 de Hyundai ou le Kia EV6, qui peuvent tous deux charger à des taux allant jusqu’à 350 kW (et coûtent environ 20 000 $ de plus). Le mieux que le Bolt puisse faire lorsqu’il est connecté à un chargeur rapide CC est d’obtenir environ 100 miles d’autonomie en 30 minutes de charge. La nouvelle plate-forme Ultium EV de GM, vers laquelle le Bolt n’a jamais été migré, offrira des options de charge plus rapides.

Mais voici un petit secret sur lequel je vais vous confier : pour la grande majorité des conducteurs, ni l’autonomie ni la vitesse de charge n’ont beaucoup d’importance. Pendant mon temps avec le Bolt, je l’ai utilisé pour mes besoins de conduite typiques : amener les enfants à l’école et à d’autres activités, faire des courses, rendre visite à des amis locaux et sortir. Le maximum que j’ai conduit en une seule journée était d’environ 40 milles, bien dans la gamme de la Bolt. Et je ne suis pas particulièrement unique : selon les données de la Federal Highway Administration des États-Unis, le l’Américain moyen conduit environ 37 milles par jour.

Je n’ai pas de prise de charge de 240 V dans mon garage, j’étais donc obligé d’utiliser une prise murale standard de 120 V pour recharger la voiture, ce qui fournit environ quatre milles d’autonomie par heure. Même alors, j’ai pu recharger ou me rapprocher de la charge complète chaque nuit. Je conduisais la Bolt pendant la journée, je rentrais à la maison le soir, je la branchais, puis je commençais le lendemain avec une autonomie de 200 milles. Je n’ai même jamais eu à chercher une option plus rapide sur un chargeur public, car ce n’était tout simplement pas nécessaire.

Avant de tester la Bolt et de l’utiliser comme je conduis habituellement, j’étais convaincu que vous nécessaire une option de recharge 240 V pour un VE ; maintenant, je suis d’avis que c’est un beau luxe à avoir, mais beaucoup de gens peuvent certainement se débrouiller avec une charge plus lente. (Et pour l’anecdote, de nombreux propriétaires de véhicules électriques à qui j’ai parlé le font déjà – Alex Dykes de la chaîne YouTube EV Buyers Guide a un bonne répartition de la charge EV ici.)

Malheureusement, les plus gros véhicules électriques ne sont pas aussi efficaces que le Bolt, et ils sont livrés avec des batteries beaucoup plus grosses qui prennent beaucoup plus de temps à charger. La possibilité de s’appuyer sur une prise murale standard pour recharger votre VE pendant la nuit pourrait ne pas être longue pour ce monde, remplacée par la possibilité pour les camions électriques surdimensionnés d’être des générateurs d’énergie mobiles dans les rares cas de panne.

Le bilan de Chevrolet avec la gamme Bolt au cours des dernières années a été cahoteux – il a dû rappeler 150 000 véhicules en 2021 pour remplacer les batteries défectueuses responsables de plus d’une douzaine d’incendies. Il n’a jamais non plus été en mesure de rivaliser avec le Tesla Model 3 plus bourdonnant, plus attrayant et plus amusant à conduire, malgré son avance sur le marché de deux années modèles et son prix inférieur.

Mais le Bolt est resté une option EV abordable et pratique. Le fait que GM le tue en faveur de véhicules plus gros et plus chers, plus faciles à commercialiser et à montrer chez les concessionnaires, est un sombre aperçu de ce qui va arriver. Oui, nous devrions avoir des véhicules électriques qui répondent aux besoins des Américains qui exigent des voitures plus grandes, plus voyantes et plus rapides. Mais nous aurons également besoin de beaucoup plus de voitures comme la Bolt si nous voulons que les gens adoptent les véhicules électriques plus rapidement qu’ils ne le font actuellement.