Le document note que cette chemise d’eau pour le turbo refroidit également la soupape de décharge en aluminium et qu’elle peut être raccordée directement dans la tête. Alternativement, le liquide de refroidissement peut être acheminé vers et depuis un autre endroit du moteur, peut-être dans le but de garder la tête froide et d’empêcher la détonation. Il convient de noter qu’une partie de la conduite d’air de suralimentation vers un refroidisseur intermédiaire peut également être coulée dans la tête.
Cette idée a vu un peu de développement ailleurs. Le moteur trois cylindres turbocompressé de BMW, le B38, est doté d’un collecteur d’échappement en aluminium avec un carter de turbo intégré. Il est également refroidi à l’eau comme cette conception de Stellantis. Cependant, ce système n’est pas coulé directement dans la tête comme celui-ci. Si quelque chose ne va pas et qu’un rappel est forcé, BMW n’a qu’à remplacer les boîtiers. Si la même chose se produit avec la conception de Stellantis, cela pourrait être un énorme problème.
Il faut également dire que cela est mauvais pour l’entretien et le réglage du marché secondaire. Si une voiture conventionnelle a aujourd’hui une panne dans son système turbo, ces pièces peuvent simplement être remplacées. Avec cette configuration, ce n’est plus une option. Une tête entière doit se détacher ou un sérieux jerry-rigging doit être fait pour corriger une défaillance potentielle. L’essentiel est que cette configuration s’est fortement concentrée sur l’augmentation de l’efficacité de la fabrication, avec d’autres considérations beaucoup plus compromises.
En effet, le document de brevet indique explicitement que tout cela est fait pour réduire « le coût et la complexité ». Les systèmes Turbo d’aujourd’hui fonctionnent très bien et ils sont assez fiables, comme le note le texte ; cependant, les métaux nécessaires à la fabrication des extrémités d’échappement des turbos – il mentionne spécifiquement le nickel et le chrome – sont chers, tout comme la multitude de composants nécessaires pour assembler les systèmes. « Joints, attaches, tubes de raccordement, conduits et autres composants » se traduisent tous par une pièce de quincaillerie coûteuse et complexe. Ce n’est pas si grave pour un passionné qui cherche à ajouter de la puissance plus tard dans la vie d’un véhicule, mais c’est un gros problème pour un constructeur automobile produisant des millions de véhicules.
En fin de compte, les ingénieurs de Chrysler, si vous pouvez encore les appeler ainsi, pataugent ici dans un océan d’innovation inconnu. Des boîtiers de turbo et des collecteurs d’échappement combinés ont déjà été réalisés, tout comme des collecteurs d’échappement intégrés dans les têtes. Cependant, du moins en termes de produit automobile grand public, les turbos intégrés ne l’ont pas été. De même, un côté échappement du turbocompresseur en aluminium, auquel cette conception accroche son chapeau, n’a pas été largement développé.
S’il réussit, Stellantis pourrait économiser beaucoup d’argent et simplifier ses véhicules. S’il se trompe, c’est un cauchemar potentiel de garantie et de rappel. Dans tous les cas, c’est une ingénierie intéressante, et nous devrons attendre et voir si cela se retrouve sur des véhicules de la famille Stellantis. Ram suivra-t-il l’exemple de Chevy et mettra-t-il un gros moteur turbo à quatre cylindres dans ses camionnettes pleine grandeur? Dodge mettra-t-il en colère tous les passionnés de Mopar de la planète et fabriquera-t-il un Challenger à quatre cylindres? Les transmissions de l’une ou l’autre de ces voitures pourraient comporter ce type de système turbo.
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