San Francisco a longtemps cherché à concilier ses idéaux progressistes profondément ancrés avec le besoin de progrès technologique tangible de la région. L’aéroport international SFO, qui a ouvert ses portes en 1959 et a connu une expansion et une modernisation importantes au cours des années qui ont suivi, est un microcosme de cette lutte. D’une part, la Bay Area ne serait probablement pas le centre commercial, technique et culturel qu’elle est aujourd’hui si ce n’est pour la connectivité fournie par l’aéroport. En revanche, son installation et son exploitation ont eu des conséquences bien réelles sur l’environnement local et la population de la région.
Le Dr Eric Porter, professeur d’histoire, d’histoire de la conscience et d’études critiques sur les races et les ethnies à l’Université de Californie à Santa Cruz, examine comment San Francisco International est né et les défis auxquels il sera confronté dans un 21e siècle en plein changement climatique dans son dernier ouvrage, Une histoire populaire de SFO : la création de la région de la baie et d’un aéroport. La connexion de Porter au sujet est personnelle. « Mon grand-père y a travaillé comme skycap à partir des années 1940 », a écrit Porter dans un récent blog UC Press. « Porter les bagages des Blancs et les bagages raciaux qui l’accompagnaient était un travail servile mais bien rémunéré. »
Presse de l’Université de Californie
Extrait de Une histoire populaire de SFO : la création de la région de la baie et d’un aéroport par Eric Porter, publié par University of California Press
La politique du bruit de jet
Alors que les skycaps noirs protestaient contre les changements apportés à leurs conditions de travail au printemps et à l’été 1970, un groupe différent d’activistes, en grande partie blancs et opérant principalement en tant que propriétaires plutôt qu’en tant que travailleurs, étaient engagés dans leur propre lutte centrée sur l’OFS. Le problème était le bruit des avions, une nuisance de longue date qui était devenue plus insupportable à mesure que l’aéroport grandissait et que les écologistes et les agences gouvernementales le considéraient comme une forme de pollution pouvant avoir des effets néfastes sur le bien-être humain. En novembre de cette année-là, après des mois de lobbying infructueux auprès des responsables de l’aéroport et du gouvernement pour modifier les opérations de vol de l’OFS, trente-deux propriétaires fonciers du sud de San Francisco, une banlieue ouvrière et moyenne alors majoritairement blanche située au nord-ouest de l’aéroport, ont déposé des réclamations auprès du La Commission de l’aéroport de San Francisco demande une indemnisation pour les perturbations causées par les avions décollant au-dessus de leurs quartiers. La commission a rejeté les réclamations, de sorte qu’en février suivant, les Franciscains du sud de San Francisco ont intenté une action en justice de 320 000 $ (10 000 $ par plaignant) contre la ville et le comté de San Francisco au motif que le bruit des avions avait « diminué et endommagé » « l’utilisation raisonnable et la jouissance tranquille ». de leur propriété. » Par la suite, dix personnes des banlieues tonier de Woodside et de Portola Valley, situées au sud-est de l’aéroport, ont intenté leur propre action en justice, demandant les mêmes dommages par personne causés par le bruit des aéronefs à l’approche du SFO.
Ces poursuites, finalement réglées par la promesse de la Commission de l’aéroport d’instituer un programme d’atténuation du bruit de 5 millions de dollars, faisaient partie des nombreuses actions antibruit entreprises par des voisins indignés de l’OFS après l’introduction d’avions à réaction dans l’installation en 1959. Leurs communautés avaient grandi en relation symbiotique avec SFO de manière physique, sociale, politique et économique. Les sons des jets ont contribué à composer leurs paysages sonores, ou environnements acoustiques, offrant à leurs habitants des références à travers lesquelles ils ont conceptualisé et vécu leurs expériences urbaines. Les sons orientaient les résidents locaux vers le ciel, procurant un sentiment général d’être urbain, tout en définissant leurs relations avec l’OFS à travers le positionnement horizontal des maisons, des lieux de travail, des sites de loisirs, des écoles et d’autres lieux qu’ils habitaient par rapport aux vecteurs de décollage et d’atterrissage. et l’installation elle-même.
La façon dont les gens ont vécu cette relation au lieu via les sons de jet – qu’ils soient positifs, négatifs ou ambivalents – a été affectée par la proximité des gens avec ces sons, leur fréquence et leur durée, leur audibilité relative par rapport aux autres composants du paysage sonore et le social. et les significations politiques qu’ils ont été conditionnés au fil du temps à entendre en eux. Lorsque les résidents de la région de la baie ont entendu des bruits de jet comme du « bruit », c’était souvent simplement parce qu’ils étaient forts et profondément perturbateurs. Mais à d’autres moments, le bruit des avions à réaction était un «son indésirable» plus subjectif et socialement déterminé. Une telle détermination s’est produite, en partie, comme le travail de l’anthropologue Marina Peterson sur LAX et ses environs nous aide à comprendre, à cause de ce que ces sons insistants en étaient venus à symboliser en catalysant les relations entre un ensemble en expansion d’individus et de groupes communautaires ; les responsables gouvernementaux, les agences et les réglementations ; les militants et leurs organisations ; scientifiques et autres chercheurs; l’aéroport et ses opérations ; et un large éventail de forces sociales, politiques et économiques.
Certains riverains étaient prêts à tolérer le bruit. C’était un inconvénient à supporter en échange des avantages de vivre, de travailler ou de faire des affaires près de l’aéroport. Le bruit lui-même, et l’impunité pour le faire, auraient pu signifier les intérêts financiers et politiques des compagnies aériennes, des responsables de l’aéroport et d’autres intérêts puissants, mais ces entités offraient quelque chose (emplois, contrats de construction, dépenses des employés de l’aéroport, voyages pratiques, etc. ) en retour. Pour d’autres, cependant, cette composante forte du paysage sonore signifiait différemment les avantages et les inconvénients de vivre à proximité de l’aéroport ainsi que les relations dans lesquelles ils étaient plongés. Le bruit des avions, en d’autres termes, pouvait être entendu comme une manifestation des formes de pouvoir qui définissaient le présent colonial régional, et il posait la question de savoir comment les résidents locaux vivraient leurs attachements à eux.
L’activisme contre le bruit des jets par des individus, des associations de propriétaires, des personnalités politiques, des groupes environnementaux et d’autres autour de SFO reflétait généralement leurs degrés relatifs de privilèges et d’aspirations en tant que bénéficiaires principalement blancs du pouvoir colonial accumulé dans la région. Pourtant, leur activisme articulait simultanément des critiques, explicites et implicites, de la manière dont les éléments du pouvoir – économique, juridique, bureaucratique, etc. – qui se cachaient derrière le bruit avaient diminué l’épanouissement humain dans la région de manière plus générale. Les responsables des aéroports et des administrations locales, les syndicats et d’autres qui se sont opposés, ont détourné ou ont cherché à incorporer stratégiquement les objectifs de ces militants ont également exprimé ou engagé de multiples formes de pouvoir social, économique et bureaucratique tout en cherchant à faire progresser ou à protéger leurs propres intérêts accumulés. intérêts.
Les militants ont eu quelques succès. SFO et ses communautés environnantes sont finalement devenues moins bruyantes en raison des changements dans la technologie des aéronefs (en particulier la technologie des moteurs) et aussi parce que la FAA, les exploitants d’aéroport, les dirigeants civiques et d’autres ont finalement commencé à écouter les militants anti-bruit et ont fait des efforts considérables pour atténuer les jets. bruit. Mais les jets ont continué à générer du bruit au SFO et à proximité, et certaines personnes se plaignent encore du problème aujourd’hui. Pourtant, l’histoire de l’activisme antibruit autour de l’OFS – la version de ce chapitre va de la fin des années 1950 aux années 1980 – mérite toujours d’être explorée car elle rend audible certaines des manières complexes qui défient et reproduisent le pouvoir au milieu et à la fin du XXe siècle. Le présent colonial régional du siècle dernier s’est produit à travers les synergies, les conflits et les opportunités manquées de coopération entre les mouvements de propriétaires, d’écologistes et de travailleurs en grande partie blancs lorsqu’ils sont entrés en collision avec l’OFS en tant que manifestation de transformations économiques plus larges et de modes de développement des infrastructures gouvernementales et de gestion des ressources.
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Le bruit des avions avait fait l’objet de plaintes intermittentes dans la Bay Area remontant aux débuts de l’aviation. La crainte que des avions bruyants ne fassent baisser les prix de l’immobilier a été l’un des facteurs qui ont conduit à la fermeture de la première piste d’atterrissage civile de San Francisco dans le quartier de la marina. Le bruit n’était initialement pas un problème autour de Mills Field. Les avions des années 1920 et 1930 n’étaient pas très bruyants et il y avait peu de développement résidentiel à proximité. Cela a commencé à changer après la Seconde Guerre mondiale à mesure que les opérations aériennes commerciales dans ce qui est devenu SFO augmentaient, que la taille et la capacité de génération de son des avions augmentaient et que les quartiers résidentiels empiétaient sur l’aéroport. Comme c’était le cas ailleurs aux États-Unis, l’inquiétude locale croissante concernant le bruit des aéroports s’accompagnait de craintes que des avions ne s’écrasent sur des maisons ou des entreprises en contrebas, comme cela s’est produit près des aéroports de Newark et d’Idlewild à la fin de 1951 et au début de 1952. les avions développant des problèmes de moteur après avoir décollé au sud de San Francisco ont accru le niveau d’anxiété concernant la proximité de cette communauté avec SFO en particulier. Les plaintes, émanant principalement de cinq villes environnantes, ont augmenté de façon exponentielle avec l’arrivée d’avions à réaction en avril 1959. Les résidents de San Bruno, Daly City et, le plus vocalement, du sud de San Francisco ont été principalement touchés par les avions décollant vers le nord-ouest de la piste 28, orienté pour permettre aux avions de décoller face au vent à travers le « trou » entre la montagne de San Bruno et les montagnes de Santa Cruz. Les Franciscains du sud de San ont formé des comités de quartier sur le bruit des avions, mais leurs plaintes étaient souvent transmises par le conseiller municipal et plus tard le maire Leo Ryan et le procureur de la ville John Noonan. Les deux responsables ont entamé un dialogue avec des représentants de l’aéroport, des pilotes, des compagnies aériennes et des responsables fédéraux sur le problème du bruit des avions à réaction en 1957, ont commandé un rapport d’ingénieur sur la question et ont intensifié leurs efforts après l’arrivée des avions.
À mesure que les plaintes du sud de San Francisco augmentaient et que les progrès technologiques permettaient davantage de décollages par vent de travers ou par vent arrière léger, les vols ont été déplacés vers la piste 1 perpendiculaire qui se croise dans le but de redistribuer le bruit des avions. Cela a rendu les choses plus difficiles pour les résidents de Millbrae et du nord-est de Burlingame et en particulier pour ceux qui vivent à Bayside Manor, un quartier de Millbrae créé en 1943, de l’autre côté de l’autoroute Bayshore depuis le bout de la piste. Les résidents de Bayside Manor ont été principalement touchés par le « souffle des réacteurs » (c’est-à-dire le bruit, les vibrations et les fumées) des avions alors qu’ils commençaient leurs décollages à seulement sept cents pieds du bord du développement. Les résidents se sont organisés principalement par l’intermédiaire de la Bayside Manor Improvement Association, créée en 1948, qui luttait depuis plusieurs années contre le placement d’installations industrielles sur des terrains non aménagés près de leur lotissement.
Les résidents locaux ont subi une variété d’effets dramatiques et perturbateurs des ondes sonores produites par les moteurs à réaction. Selon une femme de Millbrae, « Nous pensions que les vieux avions étaient déjà assez mauvais. Mais les jets sont terribles. La maison tremble, les ampoules brûlent à cause des vibrations et nous n’entendons pas les programmes télé lorsque les avions décollent. Les gens se sont également plaints d’enfants effrayés et en pleurs, de nuits blanches, de distractions dans les écoles, de services religieux et funéraires interrompus, de conversations en personne et téléphoniques interrompues, de sauts d’aiguilles de phonographe, de l’incapacité de se divertir à l’extérieur et de dommages physiques réels causés à leur propriété par les vibrations sonores. : murs fissurés, stuc, cheminées, foyers, conduites de gaz et fenêtres, ainsi que vaisselle cassée après être tombée des étagères. Ils s’inquiétaient de la chute des valeurs de leur foyer et de leur bien-être physique et mental. Certains étaient épuisés. D’autres se sont plaints de maux de tête, de maux d’oreilles, d’une perte auditive temporaire et d’autres maux. Selon une pétition, certains Franciscains du sud de San étaient « dans un état constant d’anxiété et ont dû subir un traitement médical pour des troubles nerveux qui auraient été induits par les bruits créés par l’avion à réaction et l’anxiété due au passage de l’avion à réaction ». au-dessus de leurs maisons.
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