Dans la hiérarchie des finitions du Ford F-150 Lightning, le modèle Pro est le camion de travail traditionnel : sièges en vinyle, planchers flexibles, volant en plastique. Je l’adore, probablement parce que c’est le Lightning qui ressemble le plus conceptuellement à mon propre Ram ratatiné, un autre membre du club sans tapis de sol. C’est un pick-up honnête – et diable, il a toujours la climatisation et le régulateur de vitesse, des luxes de longue date maintenant pris pour acquis. Et si vous envisagez un éclairage de n’importe quelle bande, je dis que vous voulez le modèle à portée étendue, qui apporte une batterie de plus grande capacité qui augmente le chiffre de la portée EPA à 320 miles. Mieux encore, la grosse batterie est livrée avec une puissance supplémentaire, 580 chevaux au lieu des 452 du camion de la gamme standard. C’est mon camion de rêve, juste là : des sièges en vinyle, 580 chevaux et un prix de base de 51 769 $. Le seul problème est que vous ne pouvez pas en obtenir un.
Je ne veux pas dire cela dans le sens où vous ne pouvez rien obtenir ces jours-ci, avec les manigances de la chaîne d’approvisionnement – je veux dire que vous ne pouvez pas commander une gamme étendue Lighting Pro. Lorsque l’on se rend sur le configurateur du site de Ford, le petit curseur qui permet de choisir la batterie à autonomie standard ou à autonomie étendue est absent sur le Pro. Il s’agit uniquement de la gamme standard. Alors, comment ai-je fini par conduire un Pro à autonomie étendue ? Était-ce un hot rod piraté par des ingénieurs voyous de Ford pour explorer les possibilités de camions de travail ultra-rapides ? Non. Ford construit un Lightning Pro à portée étendue, mais il ne le vend qu’aux clients de la flotte. Pas de Pro pour vous. Du moins, pas avec la grosse batterie.
Ce qui est dommage, car un XLT à autonomie étendue – la prochaine voie la moins chère vers un Lightning de 580 chevaux – coûte 74 269 $. Et pour économiser 22 500 $, je peux vivre sans siège électrique, volant chauffant et hayon électrique. Je sais que je peux vivre sans tapis de sol. Si je change légalement mon nom en Fleet, puis-je en acheter un ?
Je n’ai pas pu tester l’une des affirmations les plus hilarantes de Ford pour le Pro à autonomie étendue – que sa batterie a « assez de puissance pour déchirer jusqu’à 30 miles de contreplaqué d’un demi-pouce sur une seule charge » – mais j’ai fait du remorquage . Les résultats soulignent le fait que le remorquage avec un camion électrique introduit beaucoup de conjectures, car les remorques varient tellement en termes de poids, de résistance au roulement et d’aérodynamisme. L’autonomie à vide du camion est informée par des tests rigoureux, mais dès que vous branchez un faisceau de câblage de remorque, tout est à l’estime.
Mon plan était de remorquer une remorque de bateau vide (essieu tandem, acier, environ 1000 livres) à environ 130 miles de la côte, puis de revenir avec 3000 livres de bateau à bord. Mais il s’est avéré que je n’avais pas besoin de remorquer le bateau, alors j’ai juste roulé avec mille livres de remorque vide. Ce qui dérangeait très peu le Lightning – même avec la remorque attachée, il pouvait accélérer suffisamment fort pour aboyer ses pneus avant à 25 mph. Hors ligne, vous pourriez certainement surprendre la Mustang GT dans la voie suivante. Avec votre camion de travail. Lors du remorquage d’une remorque à essieu tandem.
La règle générale avec les véhicules électriques et le remorquage est de s’attendre à une réduction de 50% de l’autonomie, ce qui s’est reflété dans la prédiction de l’autonomie du camion lorsque j’ai branché la remorque. Mais une remorque de bateau vide ne présente pas beaucoup de traînée aérodynamique, et les propres chiffres du camion se sont avérés pessimistes. En soufflant des électrons à un taux indiqué de 1,8 miles par kWh, je pouvais m’attendre à plus de 200 miles d’autonomie lors du remorquage de cette remorque particulière. Et en fait, j’ai commencé avec une charge pas tout à fait complète et remorqué sur plus de 170 miles (j’ai fait un détour pour vérifier le Megarexx MegaBronc) et il me restait encore environ 75 miles d’autonomie une fois que j’ai détaché la remorque. Pour le remorquage local qu’un véritable entrepreneur entreprendrait probablement, un Lightning fonctionnerait bien. Probablement même une gamme standard. Ce camion avait également le package Max Tow et donc une capacité de remorquage de 10 000 livres.
Le revers de la médaille de cette grosse batterie, cependant, est que la charge standard de niveau 2 prend beaucoup de temps. Garant le Pro à une station ChargePoint publique, le Lightning a mis 16 heures et 35 minutes pour absorber 111,38 kWh. Vous pouvez donc voir pourquoi les Lightnings grand public avec la batterie à autonomie étendue sont livrées avec le chargeur domestique de 80 ampères de Ford, qui, une fois que vous avez câblé votre maison pour l’accueillir, peut charger près de trois fois plus vite que mon ChargePoint. Ou bien sûr, le Lightning peut également gérer la charge rapide CC, mais je ne l’ai pas testé car dans ma région, les seuls chargeurs rapides CC se trouvent chez les concessionnaires Harley-Davidson, pour les LiveWires.
Mais bon, c’est un problème mineur pour un camion silencieux, rapide et bon marché avec un frunk à commande électrique. Mais, vous savez, les clients de la flotte uniquement. Ce qui m’a amené à me demander combien de camions constituent une flotte, alors j’ai demandé à Ford. Et la réponse est cinq. Si vous achetez cinq Lightning Pros à la fois, vous êtes un client de flotte. Qui veut participer à Groupon ?
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