Quelques années Il y a quelques années, les robotaxis étaient les chouchous des investisseurs en capital-risque en Chine. Un groupe de startups audacieuses, dont Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai et Momenta, ont récolté des centaines de millions de dollars pour alimenter leurs ambitions coûteuses. Les poches débordantes, ils ont dépensé généreusement pour constituer des flottes de véhicules autonomes. Leurs dirigeants geeks, troquant leurs T-shirts contre des costumes bien ajustés, se sont rapprochés des responsables locaux et ont poussé l’élaboration des politiques en leur faveur.
Cependant, alors que les valorisations de ces sociétés continuaient de grimper, une triste réalité leur est apparue : la commercialisation à grande échelle des robots-taxis reste un horizon lointain. Entre-temps, la monétisation est devenue plus urgente, car leurs prix élevés deviennent prohibitifs pour la plupart des investisseurs. Pour aggraver leur dilemme de financement, la perspective d’une introduction en bourse aux États-Unis, une voie de sortie conventionnelle pour les entreprises technologiques chinoises, s’est atténuée dans un contexte de tensions géopolitiques croissantes.
Contrairement à certains de leurs homologues américains qui sont soutenus par des clients fortunés, à savoir Waymo d’Alphabet et Cruise de General Motors, les nouveaux robots taxis chinois, y compris la branche véhicules autonomes du géant de l’Internet Baidu, se retrouvent avec impatience à la recherche de sources de revenus alternatives. Alors que la nécessité de survivre éclipse leur rêve autrefois tant vanté de supprimer le conducteur humain, les sociétés chinoises de taxis robots se tournent vers des solutions de conduite intelligente moins avancées mais plus viables commercialement.
Robotaxis brûlant de l’argent
Malgré des années de battage médiatique et de progrès dans les technologies de conduite autonome, la disponibilité généralisée des robots-taxis reste une réalité lointaine. Cela est dû à une confluence de défis, notamment en matière de sécurité, de réglementation et de coûts.
Le dernier facteur, en particulier, est ce qui a poussé les pionniers chinois des robots-taxis vers des projets plus opportunistes. Pour devenir rentables, les robots-taxis doivent à terme supprimer les opérateurs humains. Bien que la Chine ait récemment clarifié les règles concernant la nécessité d’une surveillance humaine, les taxis sans chauffeur au volant ne sont actuellement autorisés que dans les zones réglementées. Pour attirer les clients, les services de robotaxi offrent des réductions importantes sur leurs trajets payants.
Une fois que les subventions ont disparu et que la curiosité initiale des utilisateurs s’est atténuée, qui est prêt à payer le même montant que les tarifs d’un taxi pour quelques itinéraires fixes ?
En luttant pour répondre à cette question, les startups chinoises de taxis robots ont pris conscience de la réalité financière de leur activité. Leur confiance a été encore plus ébranlée récemment lorsque Cruise a suspendu son service dans tout le pays à la suite d’un grave incident. Ayant dépensé 732 millions de dollars au troisième trimestre 2023, Cruise est désormais confronté à des inquiétudes quant à savoir si cela constituerait un fardeau financier pour sa société mère General Motors. Pour lutter contre la hausse des coûts, Cruise supprime 900 employés, soit 24 % de ses effectifs autonomes.
«J’ai été choqué d’apprendre ces chiffres financiers», a déclaré un dirigeant de l’une des startups chinoises de véhicules autonomes interrogées par TechCrunch.
TechCrunch s’est entretenu avec six dirigeants actuels et anciens des principales entreprises chinoises de véhicules autonomes, notamment Deeproute, WeRide, Pony, Momenta et Baidu. La plupart d’entre eux ont demandé l’anonymat car ils n’étaient pas autorisés à parler aux médias.
« Si même [Cruise], leader du secteur, a besoin de 1,5 opérateur par véhicule », a-t-elle ajouté, faisant référence à un chiffre rapporté par le New York Times. « Alors [robotaxis] sont encore très loin d’être une entreprise viable. Il faudrait au moins atteindre un ratio homme-véhicule de 0,9 : 1 pour avoir une entreprise capable de rivaliser avec les taxis avec chauffeur.
[It’s worth noting that the worker-vehicle ratio obtained by the Times is slightly misleading. Cruise’s founder Kyle Vogt, who stepped down as CEO in November, had subsequently clarified that the quoted staffing number included not just remote assistants but also those who performed functions like cleaning, charging and maintenance.]
Le PDG de Baidu, Robin Li, fait cependant preuve de plus d’optimisme à l’égard des taxis autonomes. Dans un récent rapport sur les résultats, il a déclaré que l’objectif de Baidu restait inchangé, à savoir « atteindre l’équilibre économique de l’unité régionale pour l’exploitation des robots taxis dans quelques années avant de devenir rentable sur le plan opérationnel ».
Un autre cadre convient que les robotaxis ne sont pas loin de générer des bénéfices. Il a exposé le calcul : les revenus générés par les robotaxis sont essentiellement les coûts économisés en supprimant les opérateurs humains. Supposons que le salaire d’un chauffeur de taxi soit de 120 000 yuans (16 800 dollars) par an. Cela signifie qu’un robot-taxi peut économiser jusqu’à 84 000 $ sur cinq ans de route. Et disons que le coût de fabrication des robots-taxis est de 500 000 yuans (70 000 dollars) chacun, alors chaque véhicule rapportera environ 14 000 dollars sur cinq ans.
Les perspectives semblent un peu trop optimistes dans la pratique. La condition préalable à la réussite de ces calculs est la suppression complète des opérateurs humains. À cette fin, les entreprises de taxis robots ont besoin d’une confiance absolue de la part des régulateurs et du public. L’accident de Cruise a souligné la vulnérabilité de cette confiance, qui peut s’effondrer du jour au lendemain à la suite d’un incident grave. Il faudra peut-être encore des années pour concrétiser les bénéfices envisagés par les dirigeants et, en attendant, les entreprises doivent trouver des modèles économiques plus immédiats pour survivre.
La promesse des constructeurs OEM
Une voie logique pour monétiser la technologie de conduite autonome consiste à vendre une version moins robuste de la technologie, à savoir des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) qui nécessitent toujours une intervention humaine.
Deeproute, qui est soutenu par Alibaba, a considérablement réduit ses opérations de robotaxi cette année et s’est lancé directement dans la fourniture d’ADAS aux constructeurs automobiles. Sa solution prête pour la production, qui comprend son logiciel de conduite intelligente et son matériel alimenté par lidar, est vendue à un prix compétitif de 2 000 $. De même, Baidu « déclasse les piles technologiques » pour trouver des clients payants sur son ascension de ce qu’il appelle le « Mont Everest de la conduite autonome ».
« L’expérience et les connaissances acquises lors du déploiement de nos solutions dans [mass-produced] Les véhicules sont intégrés à notre technologie de conduite autonome, nous donnant un avantage unique en matière de sécurité et de données », a déclaré un porte-parole de Baidu.
Momenta a été le premier à lancer ce modèle commercial. Pendant des années, l’entreprise s’est vantée d’une stratégie à deux volets consistant à vendre des ADAS aux fabricants d’équipement d’origine automobile (OEM) tout en utilisant les données collectées sur ces voitures pour éclairer ses algorithmes de niveau 4. (Le niveau 4 est un terme SAE qui fait référence à un système capable de se conduire tout seul sans nécessiter qu’un humain en prenne le contrôle dans la plupart des circonstances.)
Cette approche, bien que ridiculisée au début par ses rivaux les plus idéalistes, lui a néanmoins donné un réseau enviable d’investisseurs stratégiques, parmi lesquels certains des plus grands équipementiers automobiles du monde : General Motors, Daimler, Toyota et la société d’État chinoise SAIC Motor. Sans surprise, certains de ses investisseurs, comme GM et Bosch, sont devenus ses clients ADAS.
Le virage collectif des opérateurs de robotaxi chinois est devenu de plus en plus visible à la fin de l’année dernière. À peu près à la même époque, certains de leurs homologues américains montraient également des signes de lutte. Argo AI, soutenu par Ford et VW, a fermé ses portes en octobre 2022, apparemment en raison de son incapacité à attirer de nouveaux investisseurs. Jim Farley, PDG de Ford, a déclaré peu après la fermeture d’Argo que « des véhicules rentables et entièrement autonomes à grande échelle sont encore loin d’être disponibles ».
Est-ce que ça rapporte de l’argent ?
Malgré la ruée vers l’or vers les constructeurs OEM, les spécialistes de l’audiovisuel ne sont pas d’accord sur le caractère lucratif de cette activité. L’un des dirigeants pensait que les revenus provenant de la vente aux équipementiers pourraient être limités par rapport au potentiel d’exploitation d’un service de taxi sans chauffeur. Adapté à des centaines de milliers de véhicules, le robotaxis pourrait représenter une activité d’un milliard de dollars.
En comparaison, le secteur des ADAS semble beaucoup moins prometteur, a-t-il déclaré. « La Chine vend environ 20 millions de véhicules neufs chaque année. Les frais de licence pour les équipementiers s’élèvent au mieux à plusieurs milliers de yuans par cycle de vie, ce qui signifie que le marché total adressable ne représente que plusieurs millions de yuans. [$1 ≈ 7 yuan]. A terme, le marché va être divisé entre plusieurs acteurs majeurs car aucun équipementier ne risquera de n’avoir qu’un seul fournisseur.
« L’activité OEM n’atteint même pas le potentiel de revenus des robotaxis », a-t-il ajouté.
La question se pose également de savoir si les consommateurs veulent des fonctionnalités de conduite intelligente malgré le battage médiatique : pratiquement tous les constructeurs de voitures électriques établis et émergents en Chine intègrent un certain niveau d’automatisation de conduite avancée.
« Beaucoup de consommateurs pensent que cette fonctionnalité est facultative », a déclaré un ancien directeur marketing du robotaxi, ajoutant que la relation entre les constructeurs OEM et leurs fournisseurs de logiciels est de plus en plus délicate. « Dans le passé, ces solutions de conduite avancées étaient très demandées, mais désormais les OME ont commencé à travailler eux-mêmes sur les solutions L4. »
Un autre dirigeant a contredit ce point de vue, suggérant que la relation est plus précisément décrite comme une « concurrence collaborative ». En effet, les équipementiers traditionnels s’appuient largement sur les transferts de connaissances des éditeurs de logiciels et ne sont pas aussi dévoués à investir dans la technologie de conduite autonome en interne.
Même une fois les accords signés, un autre défi demeure : les équipementiers pourraient être réticents à partager les données des utilisateurs avec leurs fournisseurs. Là encore, le dirigeant susmentionné n’est pas d’accord, arguant que le partage de données est une situation « gagnant-gagnant » pour les partenaires, car les constructeurs automobiles souhaitent obtenir de l’aide pour déboguer et améliorer les fonctionnalités de leurs logiciels.
Néanmoins, l’exécutif a reconnu que l’établissement de partenariats avec les équipementiers est un processus long et ardu. « De telles relations prennent plusieurs années, voire une décennie, à se développer, mais plus important encore, il faut une vision et une direction. Les produits sont hautement personnalisés. Votre point de contact s’agrandit considérablement à mesure que vous passez aux étapes ultérieures du développement commun. Il faut que de nombreux acteurs différents au sein de l’OEM adhèrent, des cadres dirigeants aux ingénieurs.
Les autres chemins
D’autres acteurs du robotaxi dépendent des contrats gouvernementaux pour survivre. WeRide, par exemple, a commencé son partenariat avec Guangzhou Auto Group dans sa ville natale en 2021. Leurs liens se sont renforcés au fil du temps, alors que GAC a injecté un investissement stratégique dans WeRide, qui, à son tour, a investi dans la marque de taxi à la demande de GAC, OnTime. . À Guangzhou, une métropole du sud de plus de 15 millions d’habitants, la nouvelle société audiovisuelle exploite désormais un réseau de bus autonomes, de nettoyeurs de rues et de camionnettes de livraison.
Outre la nécessité de naviguer dans le réseau complexe de la bureaucratie chinoise – ce qui pourrait facilement être un processus encore plus opaque et laborieux que de développer des relations avec les équipementiers – les perspectives financières de l’entreprise pourraient ne pas être si roses après tout.
« Il s’agit d’une structure de capital imbriquée à trois niveaux », a observé le PDG d’une entreprise chinoise de camionnettes de livraison. «GAC a investi dans WeRide, WeRide a investi dans On-Time et On-Time achète à son tour des services auprès de WeRide. En d’autres termes, aucun revenu n’est généré.
Reste à savoir si ce point de vue pessimiste est valable, mais WeRide explore au moins d’autres moyens de lever des capitaux. En août, elle a reçu le feu vert de Pékin pour son projet d’introduction en bourse aux États-Unis, une voie qui fait désormais l’objet d’une surveillance croissante de la part du gouvernement chinois, qui craint que les transferts de données transfrontaliers imposés par les autorités américaines ne constituent des menaces pour la sécurité nationale.
Enfin, il y a Pony, qui, au moment de la rédaction de cet article, détient toujours la couronne d’entreprise de robotaxi la plus valorisée en Chine. Avec un historique de recherche et développement dans la Bay Area, elle semble être la plus en phase avec ses homologues américains en ce qui concerne l’ampleur de ses ambitions en matière de conduite autonome. Pony tente également de diversifier ses sources de revenus, son projet d’introduction en bourse restant contrecarré après avoir échoué à obtenir le soutien des régulateurs chinois.
L’entreprise a choisi la voie des camions autonomes et a entrepris ce projet en interne dès le début. Mais un remaniement interne l’année dernière qui a fusionné ses unités de camionnage et de voitures particulières a entraîné le départ de plusieurs directeurs clés du camionnage. Depuis lors, Pony semble s’appuyer davantage sur la création de coentreprises pour poursuivre ses activités logistiques.
Alors que les activités commerciales et de financement deviennent difficiles dans le pays, certains des chouchous des robots-taxis chinois explorent les marchés étrangers. Pony et WeRide se sont tous deux étendus au Moyen-Orient, qui est considéré par les entrepreneurs comme un marché relativement inexploité doté de réglementations favorables et d’un financement important, tout comme la Chine il y a dix ans. Pony a levé 100 millions de dollars auprès de l’Arabie Saoudite pour installer des véhicules audiovisuels sur les routes du pays, tandis que WeRide a obtenu le premier permis de test de véhicules audiovisuels dans les Émirats arabes unis voisins.
Les pionniers chinois des taxis robots doivent encore prouver que leurs nouveaux modèles de monétisation fonctionnent. Alors que le financement se tarit et que les pertes continuent de s’accumuler, l’année prochaine sera probablement une période décisive pour leurs rêves de conduite autonome.