Examen PVOTY de la compétition BMW M3 2022: sous-estimé, à plus d’un titre

Il y a deux endroits où vous n’apercevrez probablement jamais l’avant criard de la nouvelle BMW M3 : depuis son siège conducteur et, toute personne partageant la route avec un, depuis une autre voiture. Pourquoi? Parce qu’il faudra des machines assez exotiques pour suivre, et encore moins passer, la compétition BMW M3.

Même lorsque la M3 arrive sur vous, elle passera si vite que ces grosses narines verticales sembleront se fondre dans des formes plus larges qui rappellent les grilles rénales de BMW d’autrefois. Quelles que soient vos pensées à ce sujet, BMW s’est assuré que le schnoz reniflant du M3 pelle une tonne d’air dans le compartiment moteur, où se trouve son féroce six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres.

BMW affirme que le moteur produit 503 chevaux et 479 lb-pi de couple. Mais mec, il semble qu’il n’y ait aucun moyen que ce I-6 frappe en dessous de 600 ch. Équipée de la transmission intégrale xDrive livrable de BMW, la M3 Competition que nous avons testée atteint 100 km/h en 3 secondes à plat. Le quart de mile est expédié en 11,1 secondes à 124,7 mph. C’est le territoire de Porsche et des véhicules électriques de performance.

La Lamborghini Huracán STO de 630 chevaux la dépasse de seulement deux dixièmes à 60 (2,8 secondes); l’avantage de la Mercedes-AMG GT Black Series de 720 ch est encore plus mince – seulement 0,1 seconde. Comment pouvons-nous concilier que le M3, malgré le chargement de chacun de ses chevaux avec 7,8 livres, suit d’une manière ou d’une autre ces supercars, qui transportent 5,1 à 5,4 livres par ch? Nous ne pouvons pas. BMW a historiquement sous-estimé ses moteurs plus costauds, mais c’est flagrant.

Comme le résumait le rédacteur en chef Christian Seabaugh, « C’est juste hilarant et déséquilibré. » Il existe un mode de conduite où la puissance est uniquement envoyée à l’essieu arrière, avec des résultats prévisibles. Mais vous n’avez pas besoin d’activer le réglage RWD pour un survirage sinistre. Oubliez de jeter le M3 dans un coin ; on peut tout aussi bien induire des dérives en appuyant plus fort sur l’accélérateur avec le volant tourné. Le xDrive de BMW envoie de manière transparente tellement de couple moteur aux roues arrière que vous jureriez que la voiture est à propulsion arrière.

En parlant de, par rapport au M3 Comp à propulsion arrière qu’il avait conduit auparavant, le rédacteur en chef des fonctionnalités Jonny Lieberman a déploré le poids, dont il a juré qu’il pouvait sentir l’engrenage AWD du M3 ajouté à l’essieu avant. En effet, certains juges ont trouvé qu’il était souvent nécessaire de lever brièvement le gaz ou de tamponner les freins pour que la masse du M3 soit transférée vers l’avant pour un virage optimal, en particulier dans les rues de Willow Springs – un comportement selon Lieberman était le résultat de la centaine de livres supplémentaires que la compétition AWD M3 transporte à l’avant. Mais sans un M3 Comp à propulsion arrière à portée de main pour la comparaison, la plupart ne l’ont pas trouvé disqualifiant.

Plus perceptibles sont les changements de personnalité de la M3 précédente à celle-ci. Finie la sensation que le M3 essaie de soumettre la terre avec sa suspension trop ferme et ses commandes lourdes. A sa place est une nouvelle délicatesse agréable à sa dynamique. La suspension semble avoir plus de débattement et de souplesse, la carrosserie est autorisée à rouler et à tanguer légèrement plutôt que de rester à plat à tout moment, et même dans les modes les plus sportifs, sa direction est presque légère.

Ce léger mouvement donne au M3 une sensation plus naturelle, et vous pouvez facilement détecter où vous vous trouvez dans son enveloppe de préhension grâce à l’inclinaison du corps. Nos épaules aiment la transition vers la direction moins lourde, qui, avec la sensation nouvellement relevée de la suspension, donne à la M3 Competition une furtivité à ses réponses qui ressemble presque à celle d’Alfa Romeo.

Cette légèreté harmonique a permis à plusieurs éditeurs de s’installer dans un flux satisfaisant et rapide. Sur la partie Angeles Crest de notre évaluation, où le M3 a changé l’avis de plusieurs juges, Lieberman a pu suivre le rythme de l’éditeur de fonctionnalités Scott Evans au volant de la Mercedes-AMG GT Black Series. Des deux, seul Evans pouvait repérer le nez horrible du M3 – dans ses rétroviseurs – alors qu’il fonçait sur son über-sled de 720 chevaux. Alexandre Stoklosa

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