Essai routier de longue durée du Toyota Tundra hybride 2023 : introduction

Malgré des ventes annuelles massives et un statut omniprésent dans les rues américaines, les camionnettes pleine grandeur demeurent une denrée précieuse dans Voiture et Chauffeur flotte à long terme. Naturellement, nous avons perdu peu de temps à mettre au travail notre Toyota Tundra 2023 nouvellement acquis. Avec moins de 300 milles au compteur du Tundra, le rédacteur technique principal Dave Beard a chargé son Ski-Doo de 550 livres dans le lit composite standard de cinq pieds cinq pouces de la cabine multiplace et a pointé l’énorme schnoz du Tundra vers le nord sur la I-75 vers l’hiver du Michigan. Péninsule supérieure.

Le trajet aller-retour d’environ 800 milles depuis C/D Le siège social d’Ann Arbor a fourni un froid littéral ouvert au test de 40 000 milles de notre hybride Tundra Limited CrewMax. Lors de la première tempête de neige du camion, le radar monté sur la calandre a été bloqué par des débris, rendant le régulateur de vitesse adaptatif inutile. Les pneus toutes saisons de 20 pouces du camion ont eu du mal dans la neige limoneuse à effet de lac, mais ont mieux géré la poudreuse tassée. Sa cabine spacieuse a également permis à Beard d’économiser de l’argent sur une chambre de motel une nuit glaciale. « Je me suis installé au dernier rang dans mon sac de couchage et j’étais assez à l’aise », a-t-il déclaré. « Je le referais. » Plus tard, il a compris que le démarrage à distance du camion nécessitait cinq pressions sur le porte-clés, ce qui aurait gardé la cabine au chaud plus longtemps alors qu’il s’éloignait vers le pays des rêves. Comme au début de la plupart des relations à long terme, apprendre les bizarreries de l’autre prend du temps.

Ce n’est pas notre premier rendez-vous avec le Tundra redessiné – nous avons testé un modèle Limited non hybride et un TRD Pro axé sur le tout-terrain, ce dernier terminant derrière d’autres hybrides dans le Ford F-150 et le Ram 1500 dans une confrontation comparative – mais c’est une occasion prolongée d’examiner le camion qui a longtemps été éclipsé par ses rivaux nationaux. Pour la perspective, les Américains ont acheté environ 104 000 Tundras en 2022, mais ont englouti près de 654 000 modèles Ford de la série F, environ 513 000 Chevy Silverados et plus de 468 000 camions Ram. Pourtant, les ventes de Tundra ont augmenté de 27% par rapport à 2021, ce qui suggère que la fidèle base de fans de Toyota a renouvelé son intérêt. Leur patience en valait-elle la peine ? Nous visons à découvrir.

Les débuts de la Tundra de troisième génération ont été les bienvenus, car la majeure partie des deux décennies s’étaient écoulées depuis les débuts de la deuxième génération. Bien sûr, une cure de jouvence en 2014 a tenté de garder les choses fraîches, mais le camion se sentait toujours daté – et c’était il y a presque 10 ans. Toyota profite involontairement du fait que l’ancien camion dépasse son accueil alors que le nouveau apparaît plus, eh bien, nouveau. Désormais construit sur la plate-forme de carrosserie sur châssis TNGA-F, il remplace les ressorts à lames arrière par une configuration de ressorts hélicoïdaux plus sophistiquée. « Ce n’est pas le camion le plus performant, mais ce n’est pas terrible », a plaisanté Beard. « C’est une meilleure toundra. »

Complétant sa carrosserie plus ciselée, y compris un visage qui pourrait passer pour un Peterbilt, l’intérieur du Tundra présente un design moderne, des matériaux plus agréables et une technologie souhaitable. Notre version Limited de milieu de gamme est dotée d’un groupe de jauges numériques de 12,3 pouces et d’un écran tactile géant de 14,0 pouces. Bien que nous souhaitions que le système d’infodivertissement ait un bouton de réglage, nous apprécions le bon fonctionnement d’Apple CarPlay sans fil et la façon dont il remplit tout l’écran. Le cuir véritable ne fait pas partie de l’offre, mais la Limited est équipée de série de surfaces douces au toucher et de sièges avant à réglage électrique avec coussins chauffants et ventilés. Outre l’appareillage de commutation robuste et l’ajustement et la finition respectables, le couvercle fragile de la console centrale donne l’impression qu’il pourrait être arraché par une main errante, déclenchant le SSPT des morceaux branlants de l’ancien Tundra.

Le prix testé de notre CrewMax limité est de 64 093 $. Si cela semble cher, c’est parce que ça l’est. Un Ram 1500 Longhorn 2023 plus luxueux coûte à peu près le même prix, tout comme un GMC Sierra Denali 23 chic. Notre Tundra accumule environ 12 000 $ en options – 8450 $ seulement pour la cabine multiplace, les quatre roues motrices et le combo hybride i-Force Max. Les autres extras incluent un volant chauffant en cuir de 150 $, des tapis de sol toutes saisons de 179 $, un système audio JBL de 565 $, une marche de lit rétractable de 399 $, des ressorts pneumatiques arrière à nivellement de charge de 650 $ et des marchepieds de 710 $. Ajoutez l’ensemble Premium à 1345 $ (mises à niveau de remorquage, phares à DEL améliorés, système de caméra à 360 degrés) et l’ensemble d’alimentation à 385 $ (lumières de lit à DEL, deux prises de 120 volts, chargeur sans fil), et notre garniture limitée coûte jusqu’à un camion de luxe mais n’en a pas exactement l’impression.

Le faux bruit de moteur odieux du Tundra ne convaincra personne qu’il y a un V-8 sous le capot volumineux. Toyota a choisi audacieusement de proposer uniquement un V6 biturbo de 3,4 litres, avec ou sans assistance hybride. Bien que les Detroit Three vendront tous bientôt un pick-up électrique, le Tundra le plus électrifié de Toyota est l’hybride qui ajoute un moteur électrique entre le V6 biturbo et la transmission automatique à 10 vitesses. Avec une batterie au nickel-hydrure métallique avec environ 1,0 kWh d’énergie utilisable qui occupe de l’espace sous les sièges arrière, l’iForce Max fournit une puissance maximale de 437 chevaux et 583 livres-pied de couple.

Le Tundra hybride est plus puissant que le F-150 PowerBoost hybride, mais notre exemple pèse près de 280 livres de plus (6072 livres au total) que le Ford. Cette masse de rotules accélère l’accélération de la Toyota, nécessitant 5,6 secondes pour atteindre 60 mph et passant le quart de mile en 14,3 secondes à 94 mph. Bien que nous n’ayons pas détecté d’évanouissement des freins lors de son arrêt de 192 pieds à partir de 70 mph, notre testeur a noté une sensibilité à la chaleur, qui a envoyé le camion en mode mou après plusieurs décollages à plein régime. La température de transmission est devenue dangereusement élevée lors de la marche arrière d’une remorque sur une courte colline également.

La soif de carburant du camion est également inquiétante. L’hybride Tundra obtient une combinaison de 20 mpg estimée par l’EPA, mais notre long terme n’atteint en moyenne qu’une moyenne alarmante de 13 mpg pour le moment. Environ un tiers de ses 3023 miles actuels ont été accumulés lors du remorquage d’une remorque fermée de 3500 livres, mais même ignorer ces miles ne fait qu’augmenter cette moyenne à 16 mpg. La faible économie de carburant a également affecté d’autres modèles que nous avons testés, et c’est quelque chose que nous surveillerons car la route à venir comprend beaucoup de remorquage et d’autres trucs de camions. À la fin de son séjour de 40 000 milles, nous espérons être en mesure de dire définitivement si Toyota a réduit l’écart entre le Tundra réinventé et les camionnettes préférées de l’Amérique.

Mois dans la flotte : 1 mois Kilométrage actuel : 3023 milles
Consommation moyenne de carburant : 13 mi/gal
Taille du réservoir de carburant : 32,2 gallons Gamme de carburant observée : 410 milles
Service: 0 $ Usure normale : 0 $ Réparation:0 $ Dégâts et destruction : 0 $

Rédacteur principal

La dépendance à l’automobile d’Eric Stafford a commencé avant qu’il ne puisse marcher, et cela a alimenté sa passion pour écrire des nouvelles, des critiques et plus encore pour Voiture et chauffeur depuis 2016. Son aspiration en grandissant était de devenir millionnaire avec une collection de voitures à la Jay Leno. Apparemment, devenir riche est plus difficile que ne le laissent croire les influenceurs des médias sociaux, il a donc complètement évité le succès financier pour devenir journaliste automobile et conduire de nouvelles voitures pour gagner sa vie. Après avoir obtenu un diplôme à la Central Michigan University et travaillé dans un quotidien, les années passées à brûler de l’argent sur des voitures de projet ratées et des tacots au citron ont finalement porté leurs fruits lorsque Voiture et chauffeur l’a embauché. Son garage comprend actuellement un Acura RDX 2010, une Chevy Camaro Z/28 manuelle de 1997 et une Honda CRX Si de 1990.