Essai routier de la fourgonnette Toyota Previa LE

Extrait du numéro de septembre 1990 de Voiture et chauffeur.

D’accord, bien sûr. Cette est la fourgonnette la plus fascinante techniquement existante, avec son moteur à double came prostré, incliné à un angle radical de 75 degrés et situé à environ un pouce sous la passerelle entre les sièges avant. (Chaque fois que nous nous promenions à l’arrière de la camionnette, nous devenions tous adolescents: « D’accord, j’y vais; en ce moment, je marche sur le moteur. ») Mais le moteur à quatre cylindres entièrement caché n’est pas t ce que vous remarquez lorsque le Previa passe sur l’autoroute, n’est-ce pas ? Et la disposition du moteur central n’est pas ce qui incite les voisins à demande vous éteignez la tondeuse à gazon pour qu’ils puissent poser des questions sur le véhicule garé dans votre allée. Non monsieur. Ce dont ils veulent parler, c’est à quel point cette fourgonnette est soignée. Et ce qu’ils veulent savoir, c’est si cela fonctionne.

Nous avons ici une percée mineure dans l’emballage. Et la meilleure partie est qu’il est normal d’être tout patriote et les larmes aux yeux, car la Toyota Previa a été conçue en Amérique, enfin, au studio de design CALTY en Californie, qui est assez proche d’être en Amérique.

Avec un coefficient de traînée de seulement 0,34, le Previa est qualifié d’aérodynamique. Il a un pare-brise fortement incliné, comme les APV de GM, mais la distance entre le volant de la Toyota et la base de son pare-brise est huit pouces moins inutile. Et les courbes délicieuses de bonbons sont dans des proportions si parfaites que la Previa ressemble à la plus petite fourgonnette du marché. Ce n’est pas le cas. En fait, il avale encore Dieu sait combien de feuilles de contreplaqué obligatoires de quatre pieds sur huit. Ou, avec ses banquettes verrouillées en place, il peut accueillir sept adultes, ce qui donne à ceux qui occupent les sièges du milieu, soit dit en passant, plus de deux pouces de plus d’espace pour la tête qu’ils n’en auraient dans une Pontiac Trans Sport. Tenez-vous prêt pendant que nous agitons les étoiles et les rayures.

Montez à l’intérieur et c’est encore mieux. L’intérieur assemblé avec amour du Previa est la marque des hautes eaux pour le goût et la fonctionnalité des mini-fourgonnettes. Les montants A et leurs supports inclinés sont rembourrés de manière coûteuse. Le tableau de bord, certes grand, avec un renflement central qui lui donne un aspect enceinte, est fini dans un plastique gris brossé qui ressemble à du titane. Les sorties de dégivrage sont si minutieusement fraisées et ajustées par pression dans le tableau de bord que les deux semblent provenir de la même pièce moulée par injection. Le dos des barres d’appui de porte est recouvert d’un uréthane souple qui ressemble à de l’ultrasuède. Les enrouleurs des deux ceintures de sécurité avant sont dissimulés dans des panneaux muraux rembourrés. Le porte-boisson, le cendrier et le bac de rangement central (ce dernier étant l’endroit idéal pour cacher un détecteur de radar ou huit cassettes stéréo) sont si intelligemment intégrés qu’ils sont presque cachés. Tous les interrupteurs sont en hauteur, situés là où vous vous attendez à les trouver. (L’un des avantages du tableau de bord enceinte est que les commandes de la radio et de la ventilation sont poussées à moins de dix pouces du bord droit du volant.) Et la porte de chargement coulissante s’ouvre avec moins de résistance que les portes passagers de nombreuses voitures de luxe.

Il y a plus. Mettez-vous à quatre pattes et vous remarquerez que le panneau mural rembourré du côté gauche, une énorme chose qui s’étend directement à l’arrière des sièges avant jusqu’au hayon, est d’une seule pièce. Il en va de même pour la doublure du hayon. Il en va de même pour la tête d’affiche duveteuse. Ainsi est le tapis. Non seulement ces panneaux de garniture monobloc éliminent beaucoup de lignes de coupe et d’agitation visible à l’intérieur, mais ils réduisent également le risque de cliquetis.

L’un des objectifs de Toyota était de construire « la voiture de sport des mini-fourgonnettes », ce qui a motivé l’entreprise à adopter une configuration à moteur central et à propulsion arrière. Ce schéma confère au Previa un centre de gravité bas, réduit le moment d’inertie polaire et répartit le poids uniformément. En théorie, du moins. Lorsque nous avons garé notre Previa LE sur la balance, sa répartition du poids était d’environ 53/47 avant/arrière. C’est un bon chiffre, mais la Ford Aerostar à moteur avant et la Volkswagen Vanagon à moteur arrière sont tout aussi bien équilibrées.

Sur le dérapage, le Previa ne patauge pas exactement dans le territoire des voitures de sport, s’accrochant à la Terre Mère avec 0,70 g d’adhérence. Ce n’est pas autant que ce qui est généré par la Pontiac Trans Sport ou la Mazda MPV, mais peut-être que le compromis est le confort de conduite. La Previa bouscule ses occupants avec beaucoup moins de ferveur que la Pontiac. Pourtant, nous souhaitons que la Toyota soit équipée d’un caoutchouc plus gros et plus bas.

Et pourtant, sur deux voies sinueuses, ce plus moderne des monospaces Est-ce que se sentir mieux équilibré et plus agile que n’importe lequel de ses concurrents, sauf le Trans Sport. Derrière le volant, vous ne détectez aucune secousse qui révèle s’il s’agit d’un véhicule à traction avant ou arrière. Le Previa suit la route avec détermination, son chemin n’étant pas altéré par des trottoirs scabreux ou des ornières de camion. Il faut un ensemble inspirant confiance dans les virages, nécessitant un minimum de corrections. La direction, en fait, est la meilleure de toutes les fourgonnettes sur le marché : bien pesée, désireuse de se centrer sur elle-même et presque parfaitement linéaire.

Le sous-virage apparaît plus tôt que nous le préférerions. Et bien que les mouvements latéraux du corps soient amortis de manière satisfaisante, les plongeons et les squats ne le sont pas. Une application brusque des freins, par exemple, induit un tangage vers l’avant inutile.

Sur la piste d’essai, notre Previa n’a eu besoin que de 198 pieds pour s’arrêter à 70 mph. Et il n’y avait même pas d’ABS. C’est une très bonne performance d’arrêt pour une fourgonnette.

Le principal inconvénient de la disposition du moteur central est que le compartiment du groupe motopropulseur est suffisamment grand pour accueillir uniquement un moteur à quatre cylindres. Oui, le groupe motopropulseur à seize soupapes de 138 ch de Toyota est un excellent travail – ou ce serait bien s’il était installé dans, disons, une Celica, où vous pourriez plonger ses charmes dans la gamme de 4000 tr/min et au-delà . Mais lorsque vous conduisez une fourgonnette, ce que vous voulez, c’est beaucoup de couple au démarrage, et le Previa ne peut tout simplement pas le fournir. Un lancement de couple de freinage du pied au sol ne fera même pas grincer les pneus. Le sprint de 0 à 60 mph nécessite 12,2 secondes, ce qui n’est pas exactement désastreux; trois des concurrents à moteur V-6 du Previa font le même parcours dans la plage des onze secondes élevées. C’est juste que le moteur à quatre cylindres de la Toyota souffle et souffle et hurle ses tripes, faisant des bruits étonnamment rauques et non raffinés dans le processus. De plus, pour maintenir le moteur en ébullition, la boîte automatique à quatre rapports s’élance à la moindre provocation et avec plus de brutalité que ce à quoi on s’attend des Toyota.

Il y a quelques autres imperfections de détail qui méritent d’être mentionnées. Le ralenti du moteur, par exemple, s’embourbe et surgit lorsque le compresseur du climatiseur entre et sort. (En passant, nous avons découvert que, avec la climatisation en marche, une légère application de l’accélérateur induit un sifflement gênant d’une ligne de vide. Toyota confirme un problème identique dans environ la moitié des Previas expédiés à ce jour, et les concessionnaires redirigeront la ligne « pour tout propriétaire qui se plaint ».) Et sur son réglage à grande vitesse, le ventilateur de ventilation arrière, monté sur la garniture de pavillon juste à l’arrière des sièges avant, sonne comme une canonnière Huey au décollage.

Contrepoints

L’an 2000 approche à grands pas et Toyota est prêt. Le Previa est le meilleur exemple de réflexion avant-gardiste dans la conception de mini-fourgonnettes jusqu’à présent. Cet emballage présente une peau élégante et séduisante, complétée par un amalgame de formes futuristes et passionnantes à l’intérieur. S’asseoir dans le siège du conducteur, c’est comme être sur le pont du vaisseau spatial Enterprise. Bien que spartiate, le tableau de bord a l’air de l’ère spatiale; ses contours larges et sculptés sont très agréables. Et toutes les textures des panneaux de Toyota sont agréables au toucher. Le Previa est aussi performant qu’il en a l’air. Il a une bonne conduite, une maniabilité prévisible et une direction délicieuse. Je l’aimerais plus s’il avait un moteur six cylindres à plat plus gros et plus puissant et un tachymètre. Mais pour l’instant, le Previa est aussi bon que les mini-fourgonnettes. —Nicholas Bisson-Dath

Lorsque je pars à la chasse aux véhicules, deux de mes priorités sont la polyvalence et l’adaptabilité. Je pense que l’astucieux (mais cher) Previa répond mieux à ces critères que n’importe quel autre monospace. Et j’aimerais vraiment le nouveau transporteur de personnes et de choses de Toyota s’il n’y avait pas une lacune flagrante des mini-fourgonnettes en général : la nerditude totale. Certaines recherches appuient mon point de vue. Chrysler, qui vend le plus de mini-fourgonnettes de nos jours, affirme que les acheteurs de mini-fourgonnettes ressemblent davantage à des propriétaires de breaks à parois en bois et à parois blanches qu’à tout autre acheteur.

L’une des raisons pour lesquelles ces acheteurs apprécient les mini-fourgonnettes est la hauteur – les véhicules sont suffisamment hauts pour offrir une vue sur la circulation. Mais une fois que les mini-fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport envahiront nos routes, personne ne pourra voir plus personne. Déjà, depuis le siège d’un MR2, vous ne pouvez pas voir à travers les vitres teintées d’un Previa devant vous. Et ça va empirer. Ma peur est aussi captivante que de marcher dans le couloir d’un lycée assiégé par des membres d’un club d’échecs de sept pieds de haut portant tous des protecteurs de poche. Sans doute sont-ils arrivés à l’école de Previas. —Phil Berg

Je n’ai pas été aussi enthousiasmé par une camionnette depuis que le VW Microbus d’origine s’est frayé un chemin sur les routes secondaires de ma conscience anti-establishment il y a plus de vingt ans. Cette vieille VW a dit « va te faire foutre » à tout le monde avec des idées conventionnelles sur le transport, et la Previa fait la même chose, quoique d’une manière beaucoup plus conviviale. La convivialité, en fait, c’est ce qu’est le Previa. De sa forme conviviale de coccinelle à ses grappes de contrôle conviviales, il s’acquitte de sa mission d’utilité avec un plaisir consommé. Toyota s’est assuré que les passagers sont bien pris en charge et que la cargaison est avalée entière, et que la conversion de transporteur de personnes en transporteur de marchandises est une tâche presque sans effort. Tout cela et un intérieur astucieux font du Previa un transporteur à faible stress et très agréable. Le Previa démontre le genre d’avenir que les nouveaux triplés de mini-fourgonnettes de GM suggèrent mais ne peuvent pas offrir. Le design New Age de Toyota fait plus que simplement bien paraître, il fait progresser la science des mini-fourgonnettes vers un nouveau plan de . . . la convivialité. Comme je disais à propos du bus VW : « C’est loin, mec, loin dehors. » —Ceppos riche

Prix ​​des années 90

Les Previa sont disponibles avec plus de variantes de sièges que le Madison Square Garden : une version de base sans banquette arrière, des modèles de ligne médiane avec la configuration à deux bancs et sept passagers (comme la version testée ici), et d’autres encore avec deux sièges capitaine pivotants. chaises montées au milieu du navire. Le Previa le moins cher est le Deluxe à transmission manuelle (13 998 $), suivi du Deluxe All-Trac à quatre roues motrices à temps plein (16 608 $), du LE (18 698 $) et du phare LE All-Trac (21 308 $).

Le modèle LE à propulsion arrière promet de devenir le Previa le plus vendu. L’équipement standard est exhaustif. Si nous commandions le véhicule pour nous-mêmes, les seules options que nous spécifions seraient l’ABS (1130 $), les vitres et rétroviseurs électriques (380 $) et – pardonnez-nous, mais nous ne pouvons pas nous en empêcher – le toit ouvrant électrique gargantuesque ( 1370 $) au-dessus du siège du milieu. Nous nous moquons généralement des toits ouvrants, mais celui-ci est un bijou, offrant un trou de 32 par 40 pouces à travers lequel étudier les questions célestes. De plus, Toyota ajoute 30 mm de hauteur de toit supplémentaire à tous les Previa équipés d’un toit ouvrant (Previi ?), afin que l’espace intérieur ne soit pas gêné. Certaines personnes vraiment fais suer les détails.

Tout cela porte le prix de notre liste de souhaits Previa LE, fret compris, à 21 843 $. C’est 2128 $ de plus que notre Mazda MPV V6 3.0i « Best Buy » (C/D, mai), une machine que nous considérons toujours comme la fourgonnette la plus polyvalente et la plus semblable à une voiture sur la planète. Bien sûr, le Mazda MPV ne peut pas rivaliser avec le style inspiré du Previa, pas plus qu’il ne peut correspondre à l’ajustement et à la finition du cockpit du Previa, qui semble avoir été assemblé à la main par 30 ou 40 artisans japonais qui n’ont aucun égard pour les bénéfices de Toyota. et n’ont jamais frappé à une horloge de leur vie.

Tout ce dont le Previa a besoin maintenant, c’est d’un moteur à six cylindres. Mais à moins que quelqu’un expédie une charge de torches à acétylène aux infatigables planificateurs de produits de Toyota, c’est une mise à niveau improbable. Tenir. Combien sommes chalumeaux à acétylène ?