Essai du Land Rover Defender 130 2023 : c’est un tronçon

Le Land Rover Defender classique est disponible en différentes tailles et formes, il est donc conforme à la tradition que le nouveau le soit aussi. À ses débuts, le Defender renaissant est apparu à la fois comme le pilier 110 à quatre portes et le 90 à deux portes, qui est moins long mais plus charmant. Le Defender 110 offre l’option d’une banquette arrière supplémentaire calée dans la zone de chargement, bien qu’elle soit pratiquement inutile. Pour créer un véritable ensemble de sièges à trois rangées, il fallait un troisième style de carrosserie, et c’est ce que nous avons maintenant avec le Defender 130 allongé.

Nous avons fait l’éloge du design actuel du Defender, qui réussit l’exploit pas si facile d’avoir l’air tout à fait moderne et pourtant indéniablement proche de l’icône tout-terrain qui est apparue pour la première fois dans les années 1940. Ce sentiment s’applique à la fois au Defender 90 et au 110, mais la longueur supplémentaire du 130 – il mesure 13,3 pouces de plus que le 110, 30,5 pouces de plus que le 90 – perd ses proportions. (Pour certains d’entre nous, cela rappelle le Jeep Grand Wagoneer L.) Avec le long porte-à-faux arrière, on peut presque imaginer que l’ouverture de la porte de chargement à charnières latérales et le dépôt d’un objet particulièrement lourd sur le plancher de chargement arrière pourraient entraîner le Land Rover fait un cabré.

Bien sûr, cela n’arriverait jamais, en partie parce que le Defender lui-même est si lourd. À 5931 livres, notre Defender 130 pèse 158 livres de plus que le dernier Defender 110 à avoir franchi nos balances.

Les offres de moteurs du 130 sont coupées du bas et du haut, ce qui signifie qu’il n’y a pas de turbo quatre ni de V-8. La masse de ce Land Rover est donc motivée par l’un des deux moteurs six cylindres de 3,0 litres : le P300 de 296 ch et le P400 de 395 ch. Dans la plupart des cas, ce sera le P400, qui est dans tous les niveaux de finition, sauf le plus bas.

Le six cylindres en ligne turbocompressé est également doté d’un compresseur à entraînement électrique, qui combat efficacement le décalage du turbo. Il y a aussi un moteur-générateur de 48 volts ; malgré sa présence, les redémarrages à partir du système d’arrêt-démarrage automatique pourraient être plus rapides. L’accélérateur à longue course semble conçu pour une modulation soigneuse dans des situations délicates hors chaussée, avec un basculement sage. Poussez au-delà de cela, cependant, et ce six boosté s’avère lisse et musclé. Travaillant de concert avec une superbe boîte automatique à huit rapports construite par ZF, il ignore les avoirdupois des 130 et s’avère plus qu’à la hauteur de la tâche de propulser notre exemple bien chargé. Alors qu’un Defender 110 SE 2020 (avec le même moteur) a besoin de 6,3 secondes pour atteindre 60 et 14,8 secondes pour parcourir le quart de mile, ce 130 se charge à 60 mph en 6,2 clics et réduit de 0,2 seconde le temps du quart de mile. Il est également conçu pour remorquer 8200 livres.

Comme on pouvait s’y attendre, les estimations de l’EPA sont sombres à 17 mpg en ville et 21 mpg sur autoroute (avec l’un ou l’autre moteur), et dans notre test d’économie de carburant à 75 mph, le XL Landie a bu un gallon de prime tous les 19 miles. Cela semble mauvais, mais c’est en fait 1 mpg de mieux que notre résultat avec un Defender 110X avec le même groupe motopropulseur. Il convient de noter que le 110X était équipé du pack Explorer qui comprend une galerie de toit, un tuba et un porte-engrenages latéral.

Nous n’avons pas eu l’occasion de conduire le Defender 130 dans son environnement naturel – escalader les montagnes du Népal, par exemple, ou traverser les jungles de Bornéo. Ceux qui voyagent in extremis voudront être conscients de l’angle de départ proportionnellement plus faible de leur coursier extra-long – 28,5 degrés contre 40,0 degrés pour le 110 – de peur que le plus grand Rover ne traîne son butin bodacious sur un rocher. Sinon, cependant, le 130 devrait être aussi capable que ses frères et sœurs tout-terrain. C’est-à-dire, très, comme nous l’avons découvert en pilotant un Defender 110 dans la boue de l’île Drummond du Michigan. Le système de traction intégrale standard comprend une boîte de transfert à deux vitesses et le différentiel central est verrouillable. Un différentiel arrière verrouillable est disponible dans le cadre de l’ensemble tout-terrain à 1500 $. La garde au sol est de 11,4 pouces et, comme ses frères et sœurs, le 130 peut franchir 35,4 pouces d’eau.

Le Defender 130 est équipé de série de ressorts pneumatiques, ainsi que de la dynamique adaptative de Land Rover. La suspension sophistiquée empêche la conduite de rebondir et isole efficacement les passagers des chaussées endommagées. La direction est agréablement pondérée et précise pour un tout-terrain aussi sérieux, mais dans les virages, le Defender 130 ressent chaque pouce de sa taille et vous fera ralentir considérablement pour les virages. Sur la piste, le 130 a enregistré un modeste 0,71 g d’adhérence latérale.

Le système de freinage par câble du Defender, que nous avons trouvé difficile à moduler dans le modèle 2020, n’apporte aucune plainte cette fois-ci. La configuration s’avère également très efficace dans les arrêts de panique, ramenant le Land Rover de 70 mph en seulement 167 pieds.

Rien de ce qui précède n’est un grand écart par rapport aux autres modèles Defender. Le grand changement ici est le pack intérieur : le 130 a clairement été conçu pour accueillir trois rangées de sièges. Sa banquette arrière a suffisamment d’espace pour la tête et un espace supplémentaire pour les jambes de 11,2 pouces pour les adolescents ou même les adultes de taille moyenne, bien que l’espace pour les pieds soit restreint. Split 40/20/40 ou éventuellement 60/40, le siège a des ceintures pour trois, ce qui semble optimiste à moins qu’ils ne soient tous des modèles waifish. Land Rover comprend des ports USB-C et même des sièges chauffants en option, ainsi qu’un toit ouvrant supplémentaire, de sorte qu’il ne ressemble pas trop à la direction. Un autre changement par rapport aux Defenders moindres est que le 130 n’offre pas la banquette avant inhabituelle pour trois personnes (qui aurait poussé la capacité totale à neuf), ni les sièges capitaine de deuxième rangée.

Même avec le corps extra-long, avec tous les sièges déployés, les passagers ne pourront pas emporter beaucoup plus qu’une brosse à dents et un changement de sous-vêtements. Derrière le siège arrière, il n’y a de place que pour trois bagages à main. En mode max-cargo, il y a 81 pieds cubes d’espace de chargement derrière les sièges avant, soit seulement deux pieds cubes de plus que dans le Defender 110 à trois rangées. C’est à peu près autant que vous trouveriez dans un Nissan Pathfinder mais moins de dans certains autres intermédiaires, comme le Hyundai Palisade, le Chevrolet Traverse ou le Volkswagen Atlas, et avec les sièges rabattus, le plancher de chargement du Land Rover n’est pas plat.

Comme dans ses compagnons d’écurie moins longs, l’intérieur du Defender est extrêmement pratique, avec des poignées de maintien, des finitions d’apparence durable et de nombreux compartiments de rangement. Pourtant, il parvient à éviter de paraître basique grâce à de vastes surfaces rembourrées. Il est nettement différent des autres VUS haut de gamme.

Distinctement différent décrit le Defender dans son ensemble, et le prix est certainement haut de gamme. Le 130 saute le niveau de finition du décapant à roues en acier et commence à la place avec le S, pour 69 475 $, ce qui représente une prime de 9700 $ par rapport au 110 S. À partir de là, il grimpe à travers les niveaux de finition SE, X-Dynamic SE et First Edition pour complétez avec le X, qui se vend 101 375 $ avant les options. Au-delà des dépenses supplémentaires, cependant, il n’y a pas beaucoup de compromis à faire ici. Avec le 130, Land Rover étend avec succès le Defender en taille et en capacité.