Essai de la BMW 325e à quatre portes de 1985 : la première berline de série 3

Extrait du numéro de juin 1985 de Voiture et chauffeur.

Vous pouvez acheter votre petit Bimmers à quatre portes maintenant !! D’accord, alors peut-être que nous étirons un peu le point d’exclamation. Deux portes supplémentaires sur la 318i et la 325e pourraient être une petite nouvelle dans la plus grande sphère de l’automobile, mais c’est une nouveauté qui devrait motiver quelques milliers de jeunes familles en herbe des banlieues à loyer élevé à rassembler leurs sous pour l’acompte .

Le but d’ajouter un autre ensemble de portes à la série 3 est d’étoffer l’extrémité inférieure d’une gamme de produits qui s’est développée comme Topsy avec des voitures à gros prix. (Les clients américains peuvent désormais choisir parmi neuf modèles BMW, sur les quatre proposés par la société en 1982.) déclare Carl Flesher, planificateur de produits en chef de BMW en Amérique du Nord. « Nous voulions une échelle de prix très bien structurée pour le marché américain – des écarts entre, disons, 3 000 $ et 5 000 $. »

Peut-être une poussée encore plus forte vers quatre portes, dit Flesher, est la nature changeante de la clientèle de la série 3. « Il y a beaucoup de couples qui sont mariés, qui travaillent tous les deux, et ils sont une source majeure de nos ventes dans la série 3 depuis un certain temps. Beaucoup sont maintenant en train d’avoir leur premier bébé ou d’y penser. En introduisant cette quatre portes, nous pensons avoir amélioré le marché potentiel pour les personnes qui aimeraient acheter une BMW dans cette gamme de prix mais qui ont simplement besoin de l’aspect pratique d’une quatre portes.

Gardez à l’esprit que les couples dont parle Flesher ramènent le bacon à hauteur de 71 800 $ pour les clients 325e et 70 500 $ pour les acheteurs 318i. Leurs âges moyens sont de 35 et 37 ans, respectivement, et ensemble, on s’attend à ce qu’ils représentent 60 % des ventes totales de BMW aux États-Unis cette année. Ce sont des données démographiques destinées à être soignées avec amour. C’était facile à la fin des années 1970 : la 320 n’avait qu’une demi-douzaine de concurrents. Aujourd’hui, cependant, BMW compte plus de 40 rivaux sur le marché des berlines sportives de luxe à prix moyen. Si les clients de BMW veulent un accès moins acrobatique à ce siège arrière, alors c’est exactement ce que BMW leur donnera.

Cela ne signifie pas que la banquette arrière est plus spacieuse qu’avant, remarquez. L’espace entre les sièges avant et arrière est toujours juste la taille parfaite pour empêcher votre mallette de rebondir pendant que vous jouez sur vos rampes d’essai d’autoroute préférées. Mais cette fente étroite qui saisit votre valise est néanmoins assez spacieuse pour les pieds et les chevilles pointant vers l’avant, car BMW a intelligemment découpé un morceau de chaque dossier de siège avant pour accueillir les genoux et les appendices inférieurs. C’est confortable là-bas – pas exactement confortable, mais confortable.

En fait, la 325e n’a pas beaucoup changé avec l’ajout de deux portes. C’est une affaire simple : vous payez 135 $ de plus en plus des 20 970 $ de base et vous obtenez quatre poignées de porte. Oh, oui : Et pendant que vous gagnez deux portes, vous perdez le volant extra-agréable et le siège du conducteur à charge dure qui sont de série dans la 325e à deux portes. Au lieu de cela, le modèle de style familial obtient la roue et le siège plus discrets de la 318i.

Comme on pouvait s’y attendre, la pénalité de 55 livres pour le matériel de porte supplémentaire ne cause aucun problème dans les performances du 325e. Nous avons relié notre voiture d’essai à quatre portes aux systèmes de survie du département technoïde et mesuré des performances presque identiques à celles de la 325e à deux portes que nous avons essorée l’été dernier (CD, juin 1984). De 0 à 60 mph, la quatre portes était à peine 0,8 seconde inférieure à la deux portes, et la quatre portes n’a pris que 0,3 seconde de plus pour parcourir un quart de mile.

Il y a au moins une différence perceptible, cependant, dans la façon dont l’électronique de la 325e de 1985 se réveille un matin hivernal du Michigan : elle est bien éveillée et a hâte de partir avec une torsion de la clé de contact, grâce à l’ajout d’un chauffage électrique à le capteur d’oxygène, qui a besoin d’être refroidi avant de pouvoir surveiller le rapport air-carburant du moteur. De plus, la nouvelle logique adaptative de l’ordinateur Digital Motor Electronics, qui contrôle à la fois l’injection de carburant et l’allumage, rend l’ordinateur beaucoup plus intelligent pour détecter certaines bizarreries caractéristiques du capteur d’oxygène d’échappement.

Les clients de BMW qui ne sont prêts qu’à gravir l’échelle bavaroise peuvent désormais passer à une 318i à quatre portes à la peau identique, avec quatre cylindres au lieu de six, et économiser 4 000 $. Bien que le 318i n’offre pas l’ordinateur de bord standard du 325e, le régulateur de vitesse (nouveau pour 1985), le toit ouvrant et le système stéréo, il ne lésine pas sur l’équipement de base. Les acheteurs du modèle inférieur auront droit à des serrures et des fenêtres électriques (les deux équipements standard maintenant), à une instrumentation complète, à la climatisation et à des rétroviseurs latéraux électriques.

Quatre portes, des vitres électriques et une électronique modérément raffinée – dans l’ensemble, ce n’est pas une grande nouvelle, mais une bonne nouvelle pour les fans familiaux des montures fougueuses de Munich. Et le nombre de fans ici ne cesse de croître : BMW a enregistré des ventes record aux États-Unis au cours de chacune des onze dernières années. (Aucun autre constructeur automobile européen, dit-il, ne peut faire une telle affirmation.) BMW est convaincu que lorsque les recettes de fin d’année seront comptées, 1985 sera une autre année de boom.

Pour ceux d’entre vous qui attendaient le réel nouvelles, Flesher conseille la patience. « S’il apparaît que nous ralentissons en termes d’innovation, nous ne le sommes pas », promet-il. « C’est juste que la BMW du futur est une voiture beaucoup plus difficile à mettre en place que celles du passé. Le niveau de sophistication technique et d’ingénierie est extrêmement élevé.

« Au sein de l’entreprise, il y a beaucoup de fierté en termes d’innovation et de créativité. Quand ces ingénieurs s’attaquent à un problème, ils veulent faire un pas en avant qui soit perceptible. Franchement, ça devient plus difficile.

Allez, Carl, on dit. Que diriez-vous de cette fameuse ingéniosité BMW?

« Nous avons des choses sérieuses à venir », promet Flesher avec un sourire. « Ça ne fait que s’améliorer. »

Nous serons prêts avec les points d’exclamation.