Essai Chevrolet Corvette C8 Cabriolet 2023 : Sunshine Stingray

Les corvettes ont toujours été synonymes de conduite ouverte. La première génération était uniquement convertible, et chaque génération a depuis proposé une version décapotable. La C8 à moteur central ne fait pas exception.

Mais alors que les cabriolets Corvette précédents offraient une expérience complète de haut en bas, le cabriolet C8 n’offre qu’environ un tiers d’ouverture de plus que le targa avec son panneau de toit en fibre de carbone retiré. La principale différence entre le cabriolet et le coupé est qu’il élimine la section permanente du toit qui enjambe les montants C. Le cabriolet supprime également le rétroéclairage incliné qui offre une vue sur le moteur LT2, transformant à la place les montants C en arcs-boutants. Dans le processus, le couvercle monobloc du moteur et du coffre est divisé en couvercles séparés.

Les changements n’enlèvent rien au look de la C8, et Chevrolet prétend même que le coefficient de traînée est inchangé. Comme sur le cabriolet C7, vous pouvez accéder au soleil en appuyant sur un bouton plutôt qu’en dévissant trois loquets et en retirant physiquement le panneau de toit. Le toit disparaît en 16 secondes environ et peut être abaissé à des vitesses allant jusqu’à 30 mi/h, grâce à six moteurs électriques qui ouvrent le capot du moteur à charnière arrière et rétractent le toit en deux parties en un ensemble soigné et imbriqué qui se range juste derrière le cockpit .

Il s’agit de la première Corvette à toit rigide rétractable, ce qui en fait un cabriolet tout aussi silencieux (73 décibels à 110 km/h) et étanche que le coupé lorsque le toit est fermé. Le fonctionnement à bouton-poussoir rend l’utilisation du cabriolet indolore, même pour de courts trajets. Et le fonctionnement jusqu’à 30 mph signifie que vous pouvez lever et abaisser le toit en attendant à un feu rouge sans vous soucier si la lumière changera avec le toit en milieu de cycle et vous forcera à bloquer la circulation.

Le cabriolet est également livré avec une lunette arrière électrique qui descend d’environ huit pouces mais ne se rétracte pas complètement. En combinaison avec les vitres latérales, vous pouvez régler la quantité de flux d’air lorsque le toit est abaissé, bien que le cockpit soit admirablement non frénétique dans la plupart des conditions.

On dit que le mécanisme convertible et les changements ajoutent 101 livres de poids. Nous avons mesuré ce cabriolet Z51 à 3747 livres, ce qui se compare à entre 3647 et 3665 pour trois coupés Z51 que nous avons testés. Comme vous vous en doutez, cette différence n’a pas beaucoup dégradé les performances, la décapotable perdant un dixième ou deux dans la plupart des temps d’accélération – nous avons mesuré 3,0 secondes à 60 et 11,4 sur le quart de mile à 120 mph. Il perd également 0,02 g en virage et quelques pieds au freinage. Rien que vous remarquerez dans la rue.

Ce qui n’a pas changé, c’est la belle combinaison de raffinement et de performance de la C8, même si le cabriolet a ses propres calibrages de suspension. Conduite calmement sur les routes secondaires, la conduite est excellente, le bruit du moteur est modéré et la voiture est une agréable croisière, capote relevée ou abaissée. La transmission à double embrayage passe si doucement que vous ne remarquez les changements que si vous vous concentrez sur la note du moteur ou le tachymètre.

Mettez le pied dedans, cependant, et la boîte de vitesses rétrograde de plusieurs vitesses, les soupapes d’échappement de performance s’ouvrent, le V-8 à petit bloc rugit et la voiture démarre. Avec la disposition du moteur central, les larges pneus arrière ont beaucoup de traction et la voiture s’envole sans même le moindre soupçon de queue de poisson.

Pliez le C8 fort dans un coin et le nez coupe immédiatement, suivi d’une bonne adhérence qui inspire confiance. Il est peu probable que vous exploriez sa limite de virage de 1,01 g sur une voie publique. Mais vous apprécierez la précision de la direction avec ses sensations naturelles, la réponse de freinage solide et linéaire et la poussée instantanée et puissante offerte par le groupe motopropulseur.

En tant que conducteur de tous les jours, il y a quelques bizarreries. Alors que le groupe d’instruments configurable offre un mélange intéressant de dispositions faciles à sélectionner, le volant carré n’a guère de sens. Le dessus plat bloque la vue des instruments et le fond plat n’est pas nécessaire pour le dégagement des cuisses. Le système d’infodivertissement fonctionne bien, mais le mur incliné de commutateurs HVAC séparant le conducteur et le passager semble artificiel, même s’il n’est pas aussi isolant qu’il semble l’être. Entre le coffre et le coffre, vous pouvez probablement ranger au moins trois bagages à main et quelques autres objets plus petits.

Par rapport à son ennemi juré, la Porsche 911, les performances de la Corvette sont un peu plus rapides – probablement en raison de son moteur à aspiration naturelle plus de deux fois plus gros – mais par ailleurs très similaires à celles d’une 911 Carrera de base. L’adhérence en virage et les performances de freinage sont légèrement moins bonnes, bien que toujours excellentes. Et la sensation de contrôle est très comparable.

L’expérience globale, cependant, est beaucoup plus extravertie dans la Corvette. La C8 a plus, peut-être trop, de présence visuelle. Lorsqu’il est poussé, il produit des sons plus forts et plus rauques. Et le coup de poing dans le dos qu’il délivre semble plus instantané. La Corvette a tendance à faire ressortir l’animal chez le conducteur plus qu’une 911. Ce que vous préférez est une question de goût personnel.

Comme toujours, vous payez plus pour la Porsche équivalente, bien que Chevrolet ait considérablement augmenté les prix de la Corvette au cours des dernières années. Lorsque la C8 est apparue chez les concessionnaires il y a deux ans, le prix de base d’un coupé était de 59 995 $. Cela a gonflé à 65 895 $ pour 2023. La version cabriolet coûte 7 500 $ de plus, et le package 3LT ajoute 11 450 $ supplémentaires, portant le prix de base de ce cabriolet testé à 84 845 $.

Ensuite, il y a le package de performance Z51 à 6345 $, 2595 $ pour le système de levage avant, 1995 $ pour les roues forgées brillantes à face machine, 1895 $ pour les amortisseurs MagneRide et la gestion de la traction de performance, plus quelques bric-à-brac cosmétiques, et hop, vous avez un six- chiffre Corvette—100 060 $ pour être exact.

Bien sûr, une Porsche 911 Carrera Cabriolet commence à 120 350 $ (12 800 $ de plus que le coupé) avec une liste d’options qui éclipse celle de la Corvette, donc la C8 reste une aubaine relative. À ces niveaux de prix, le coup de 7500 $ pour le cabriolet n’est guère prohibitif. Avec autant de journées d’automne et de printemps agréables, ainsi que de nuits d’été, dans la majeure partie du pays, c’est la voie que nous emprunterions.