Los Angeles est connue comme une capitale mondiale de la culture automobile, un point de germination pour les tendances établies au milieu des autoroutes omniprésentes et de leur smog et de leur trafic écrasants. Mais comment et pourquoi LA est-elle devenue une ville de voitures ? Un nouveau livre profondément documenté et richement illustré, Force motrice : les automobiles et la nouvelle ville américaine 1900-1930 (Angel City Press, 50 $) de Darryl Holter et Stephen Gee cherche à répondre à ces questions.
Holter postule qu’une combinaison de facteurs clés a catalysé le pourquoi de l’obsession véhiculaire de Los Angeles. Contrairement à New York ou à Chicago, le poids de la colonisation de Los Angeles par les Européens et l’industrialisation ont commencé à la fin du 19e siècle, en même temps que le développement de l’automobile. « Les deux ont atteint l’âge adulte en même temps, ils ont en quelque sorte grandi ensemble et leur relation était entrelacée », explique Holter.
Le climat ensoleillé a permis aux voitures d’être utilisées toute l’année, une aubaine et un attribut de marché unique dans les premières années de la voiture avant les toits ou les routes pavées. Et, contrairement à New York ou à Chicago, où les trains traversent la ville et font la navette vers la périphérie, le système ferroviaire fixe à Los Angeles a été mis en place principalement pour déplacer les gens entre le travail dans le centre et les résidences en banlieue. La voiture offrait la liberté de voyager dans la ville.
La topographie montagneuse de Los Angeles, et le développement résidentiel et commercial de celle-ci, se prêtaient également à la voiture et inversement. « L’automobile a permis aux gens d’aller plus loin du centre, plus haut dans les collines, plus près du désert, plus près de l’océan », explique Holter. « Et cela, bien sûr, signifiait que l’immobilier pouvait y être développé. »
Le salon de l’auto de Los Angeles de 1919.
L’industrie cinématographique naissante a pu utiliser des automobiles pour repérer et tourner (et jouer) dans des lieux variés – urbains, suburbains, ruraux, montagneux, balnéaires, riverains, désertiques, ranch – à proximité de la ville. Et l’avènement de la voiture signifiait que les cinéastes et les acteurs n’avaient plus besoin de transporter leur équipement ou de porter leurs costumes dans le train ou les tramways, un changement libérateur dans l’échelle de production. « Hollywood a fait la voiture, et la voiture a fait Hollywood », dit Holter.
Le revendeur local était crucial
Mais le cœur du livre est centré sur comment LA est devenu l’épicentre du marché automobile. Holter attribue cela à une notion fondamentale. « Ce sont ces entrepreneurs, banquiers et concessionnaires automobiles vraiment locaux, ces preneurs de risques locaux, qui ont fourni le lien essentiel entre les constructeurs automobiles et les acheteurs », dit-il. « Ce sont les concessionnaires qui ont trouvé des moyens, par essais et erreurs, de mettre les gens au volant et les ont finalement convaincus que la voiture était une nécessité et pas seulement un luxe. »
Ces innovations comprenaient de nombreuses encore en pratique aujourd’hui. Parmi ceux-ci, les principaux étaient la franchise de concessionnaires automobiles indépendants, le marché des voitures d’occasion et les centres de service parrainés par les concessionnaires. Mais peut-être que la plus profonde était l’idée du financement des biens durables : faire un gros achat comme celui-ci à crédit. Avant la voiture, la notion d’une catégorie accessible et de plus en plus nécessaire de bien commercial – un bien à la portée de la personne ordinaire, mais qui ne pouvait pas être acheté directement – n’existait pas.
Premier service de concession.
« Ni les usines, ni les banques, ni les sociétés de financement n’offraient de crédit au détail au cours de ces premières années. Ainsi, les concessionnaires, parce qu’ils voulaient vendre des voitures par eux-mêmes, ont commencé à expérimenter le paiement à crédit courant en acceptant des acomptes et des billets à ordre. » dit Holter.
Encore plus intrigante est la confluence découverte par Holter entre ces établissements de vente au détail et les débuts de l’industrie de la radiodiffusion. Les concessionnaires LA ont été parmi les premiers propriétaires de stations de radio locales telles que KFI et KNX. « Ces stations ont été lancées principalement pour vendre des voitures », explique Holter. La motivation était financière, mais aussi capricieuse. « Ces concessionnaires sont devenus riches si rapidement qu’ils cherchaient la prochaine technologie révolutionnaire, à la recherche du prochain investissement », explique Holter. « C’est le genre d’entrepreneurs qu’ils étaient. »
Holter estime que le livre a une profonde pertinence contemporaine, alors que les consommateurs et les constructeurs automobiles débattent de la validité du système de concessionnaires franchisés. « Je pense que certains des mêmes facteurs qui ont causé l’échec des approches de vente directe il y a plus d’un siècle peuvent encore empêcher les fabricants à volume élevé de vraiment pouvoir devenir totalement directs », dit-il.
Selon Holter, ceux-ci incluent le contact humain dans les ventes et les négociations, ainsi que les protocoles de livraison et de réparation. « Des choses comme ça », dit-il, « je ne pense pas que ce soit bien géré par Internet. » (On pourrait ajouter le prix et allocations injustement privilégiés, et autres pratiques trompeuses, que les équipementiers ont accordés aux magasins qu’ils possèdent dans un passé lointain et récent, l’une des raisons de la mise en place du système de concessionnaires en premier lieu.)
Holter pense également que l’histoire de l’émergence de la voiture et de la domination mondiale qui s’ensuit témoigne de l’évolution de notre environnement contemporain et du potentiel de conséquences imprévues de nouvelles inventions, comme l’IA fonctionnelle. « Cela nous rappelle à quel point nous avons changé la société et à quel point il serait difficile pour les gens d’abandonner ces changements », a déclaré Holter. « Mais c’est aussi un rappel que si vous créez la bonne technologie au bon prix, l’impact peut être énorme. »
Éditeur collaborateur
Bret Beurk (il / lui) est un ancien enseignant préscolaire et directeur de centre de la petite enfance qui a passé une décennie en tant que chercheur sur la jeunesse et la famille et couvre maintenant les sujets des enfants et de l’industrie automobile pour des publications telles que CNN, le New York Times, Mécaniques populaires et plus. Il a publié un livre sur la parentalité, Le guide de l’oncle gay sur la parentalité, et depuis 2008 a conduit et révisé des milliers de voitures pendant Voiture et chauffeur et Route & Piste, dont il est rédacteur en chef. Il a également écrit pour Architectural Digest, Billboard, Décor ELLE, Esquire, GQ, Voyage + Loisirs et Salon de la Vanité.