Quelques jours après que Volkswagen a admis en septembre 2015 qu’il avait délibérément installé un logiciel sur les véhicules diesel pour tromper les régulateurs lors des tests d’émissions des véhicules, l’Agence américaine de protection de l’environnement a tourné son attention ailleurs vers l’un des constructeurs automobiles américains : Fiat Chrysler.
Cette histoire a été initialement publiée le 8 février 2018
Suite à l’annonce de VW, l’EPA annoncé il effectuerait des tests supplémentaires pour mesurer les émissions dans les conditions de conduite quotidiennes, et il soupçonnait Fiat Chrysler en particulier d’avoir également installé des logiciels illégaux sur certains modèles diesel. L’effort de l’EPA a déclenché un va-et-vient passionné avec Fiat Chrysler, qui, selon les courriels obtenus par Jalopnik, a été extrêmement frustré par les changements qui ont émergé dans un environnement post-Dieselgate.
Alors que Fiat Chrysler se prépare maintenant à une amende potentiellement massive du gouvernement et à un rappel pour fraude présumée aux émissions de ses moteurs diesel V6 dans les récents Jeep Grand Cherokees et Ram Trucks, les e-mails révèlent à quel point le constructeur automobile a eu du mal à maîtriser le gâchis créé par Volkswagen.
Les e-mails obtenus par Jalopnik dans le cadre d’une demande de la Freedom of Information Act montrent des discussions techniques approfondies entre la FCA, l’EPA et des employés du California Air Resources Board (CARB), et un désaccord intense sur l’enquête du gouvernement visant à déterminer si la FCA a trompé les régulateurs et sciemment installé vaincre les appareils. Ils montrent également comment les propres efforts de l’EPA pour recalibrer ses politiques de test de longue date ont provoqué des conflits internes chez l’un des plus grands constructeurs automobiles.
Dans l’ensemble, les e-mails, que vous pouvez consulter ci-dessous, montrent que Dieselgate a apparemment bouleversé ce qui a longtemps été considéré comme une procédure d’exploitation standard à l’EPA lors de la réalisation de tests d’émissions.
C’était beaucoup plus un jeu de confiance entre le régulateur environnemental américain et les constructeurs automobilesjusqu’à ce qu’il ne puisse plus en être ainsi.
« Nous ne sommes pas maintenant en mesure d’accepter simplement les attestations de la FCA concernant le produit, mais nous pensons que nous devons valider ces affirmations nous-mêmes », a écrit Byron Bunker, directeur de la division de la conformité au Bureau des transports et de la qualité de l’air de l’EPA, dans un novembre 2016. e-mail aux responsables de la FCA.
Plus précisément, les responsables fédéraux allèguent que la FCA n’a pas divulgué huit dispositifs de contrôle auxiliaire des émissions (AECD) – matériel ou logiciel qui interfère ou désactive l’équipement de contrôle des émissions pendant la conduite réelle – pour les Ram 1500 et les Jeep Grand Cherokees fabriqués entre 2014 et 2016. Les AECD sont légaux, tant qu’ils sont utilisés pour des raisons appropriées, telles que la protection d’un moteur lorsqu’un véhicule est remorqué. Dans ce cas, les régulateurs cherchent à savoir si la FCA les a utilisés pour contourner les règles d’émissions.
Tout au plus, l’EPA a estimé que le constructeur automobile pourrait être passible d’une amende de 4,6 milliards de dollars.
Les constructeurs automobiles doivent divulguer les AECD à l’Agence américaine de protection de l’environnement pour recevoir un certificat de conformité. Ils doivent également justifier et prouver pourquoi un AECD n’est pas un dispositif de défaite, ce qui l’EPA définit comme « tout dispositif qui contourne, défait ou rend inopérant un élément requis du système de contrôle des émissions du véhicule. » Il existe plusieurs exemptions, mais le résultat est que les AECD ne peuvent pas augmenter considérablement la pollution excessive dans des conditions de conduite raisonnables et quotidiennes. Si le besoin d’un AECD ne peut être justifié, l’EPA pourrait alors le considérer comme un dispositif de défaite.
En quelques jours de L’admission de Volkswagen en septembre 2015, Morrie Lee, responsable des affaires réglementaires de la FCA, a déclaré à l’EPA dans un e-mail que le constructeur automobile avait déjà travaillé sur un document interne qui définirait ce qu’était un dispositif d’invalidation. Il a expliqué les paramètres que la FCA a pris en compte pour ce qu’elle a défini comme un AECD – par exemple, l’AECD a-t-il un impact sur les émissions de carburant – mais la haute direction n’était apparemment pas d’accord sur la définition.
« La haute direction de la maniabilité et des émissions pense que la définition est trop large », a-t-il déclaré. « Existe-t-il des conseils plus à jour sur les dispositifs AECD et de défaite. » Les questions pour obtenir des conseils supplémentaires ne sont pas rares, en particulier après l’aveu de fraude de VW, mais la requête reflétait une apparente incertitude interne chez FCA sur ce qui constituait même un dispositif de défaite.
« Je reçois des questions sur moi de tous les coins maintenant et j’ai besoin de mieux gérer tout », a déclaré Morrie. L’EPA a répondu qu’elle n’avait pas de directives mises à jour sur les dispositifs d’invalidation.
Quelques semaines plus tard, l’agence avait carrément accusé FCA d’utiliser un logiciel illégal pour tromper les tests d’émissions, une position qui a été officialisée plus d’un an plus tard. La FCA a nié s’être « engagée dans un plan délibéré visant à installer des dispositifs d’invalidation pour tromper les tests d’émissions américains ».
La « preuve la plus solide » du gouvernement fédéral que FCA a sciemment installé des dispositifs d’invalidation est qu’elle n’a pas divulgué plusieurs AECD lors de la demande de son certificat de conformité, qui est nécessaire pour vendre n’importe quelle voiture aux États-Unis, a déclaré John German, chercheur principal au Conseil international. sur le transport propre. L’allemand a aidé à l’effort qui a révélé la fraude sur les émissions diesel de Volkswagen.
« Il n’y a que deux raisons possibles à cela », a déclaré German à Jalopnik. « La première est qu’ils n’ont pas compris qu’ils devaient être divulgués. Et l’autre est qu’ils essaient délibérément de les cacher. On ne sait pas pourquoi la FCA n’a pas divulgué les AECD dès le départ. L’EPA n’a pas répondu à une demande de commentaire de Jalopnik. Un porte-parole de la FCA a refusé de commenter.
L’enquête du ministère américain de la Justice sur l’utilisation présumée par la FCA de dispositifs d’invalidation sur 104 000 modèles Jeep et Ram a atteint son paroxysme la semaine dernière, après l’annonce d’un règlement en attente sur la table. Fin janvier, le DOJ a présenté une offre de règlement qui exigeait « des sanctions civiles très importantes » qui « reflétaient adéquatement la gravité de la conduite qui a conduit à ces violations », selon une copie du dossier. obtenu par Bloomberg. (Un porte-parole du DOJ a refusé une demande de commentaire.)
La proposition n’incluait pas la fin de l’enquête criminelle en cours du ministère sur les tests d’émissions diesel de la FCA. Mais la lettre cite des « preuves irréfutables » que le constructeur automobile « savait ou avait des raisons de savoir que les véhicules ne respectaient pas les règles d’air pur et que la société avait induit les régulateurs en erreur ». Bloomberg signalé. Administrateur de l’EPA Scott Pruitt dit précédemment son personnel a des preuves qui montrent que la conduite de FCA « était stratégique et intentionnelle ».
Dan Cohan, professeur agrégé de génie civil et environnemental à l’Université Rice, a déclaré que la technologie dite du « diesel propre » était censée aider à réduire l’utilisation mondiale de pétrole et être une solution pour lutter contre le changement climatique, mais elle « n’a jamais été à la hauteur ». sa facturation dans le monde réel.
« Il est vraiment difficile de faire fonctionner proprement les émissions de diesel », a déclaré Cohan. « La raison pour laquelle les voitures diesel obtiennent une meilleure accélération et de meilleures performances est qu’elles fonctionnent à des températures plus élevées et à une pression plus élevée. Et courir à des températures plus élevées est ce qui génère du NOx. Cela rend la chose beaucoup plus difficile à contrôler lorsque vous obtenez des moteurs plus petits.
Commencé à partir de Dieselgate
L’enquête du gouvernement fédéral sur la FCA remonte à il y a un an, lorsque les régulateurs ont révélé pour la première fois qu’ils pensaient que le constructeur automobile avait bafoué les tests d’émissions diesel pour les modèles Ram et Jeep.
L’enquête du gouvernement sur la FCA émanait de Admission de Volkswagen en 2015 qu’il a délibérément installé des dispositifs de neutralisation sur près de 500 000 voitures aux États-Unis pour tromper les régulateurs en leur faisant croire que les véhicules étaient plus propres qu’ils ne l’étaient réellement dans la conduite réelle. Dans des déclarations précédentes, le constructeur automobile a dit il avait l’intention de « se défendre vigoureusement, en particulier contre toute affirmation » selon laquelle il se serait engagé « dans tout stratagème délibéré visant à installer des dispositifs d’invalidation pour tromper les tests d’émissions américains ».
Marchionne, en particulier, a repoussé avec force les comparaisons avec la conduite de VW.
« La façon dont cela a été décrit, je pense, a été injuste envers FCA », il a dit précédemment. « Et c’est la chose qui me dérange le plus. Il n’y a pas un mec là-dedans [company] qui essaierait quelque chose d’aussi stupide que « tricher aux tests diesel », a-t-il déclaré. « Nous n’appartenons pas à une classe de criminels. »
Deux mois après la requête de Morrie en septembre 2105, le constructeur automobile a rencontré l’EPA pour discuter des niveaux élevés d’émissions d’oxyde d’azote (NOx) – un polluant qui contribue au smog et à une foule de problèmes de santé – dans deux modèles diesel.
Lors de la réunion, l’EPA a déclaré à la FCA qu’elle pensait que l’un des AECD en question semblait « enfreindre les réglementations sur les dispositifs d’invalidation de l’EPA », selon un e-mail de Byron Bunker, directeur de la division de la conformité au Bureau des transports et de la qualité de l’air de l’EPA. Jalopnik signalé pour la première fois sur les déclarations de Bunker l’été dernier.
Mike Dahl, responsable de la sécurité des véhicules et de la conformité réglementaire pour l’unité américaine de FCA, a répondu en disant qu’il comprenait que l’EPA avait des inquiétudes et que FCA « prend très au sérieux les inquiétudes soulevées par votre bureau ».
Dahl a déclaré que le constructeur automobile coopérerait avec l’EPA pour résoudre ses problèmes, et a ajouté que si la FCA était officiellement accusée d’utiliser un dispositif d’invalidation, cela pourrait entraîner « des conséquences réglementaires et commerciales potentiellement importantes ».
En réponse aux questions précédentes de Jalopnik, FCA a déclaré que les e-mails montraient qu’elle « s’engageait de manière significative avec l’EPA concernant les émissions de ses moteurs diesel pendant une période prolongée ». Le constructeur automobile a déclaré que des étalonnages logiciels mis à jour aideraient à « faciliter une résolution rapide de ce problème ».
Processus EPA normal « Échec »
Tout au long de 2016, les e-mails montrent que la FCA et l’EPA ont continué à discuter des remèdes à la prétendue pollution excessive. En octobre, FCA semblait plus que prête à mettre le problème derrière elle.
« À ce stade, nous aimerions parvenir à une conclusion sur la certification dès que possible », a écrit Dahl de la FCA dans un e-mail du 31 octobre 2016 à Annette Hebert, chef de la division de conformité des émissions du CARB. Mais le lendemain, Hebert a répondu que son personnel avait toujours des inquiétudes concernant « certains des AECDS qui ont été divulgués » et a déclaré que des tests supplémentaires étaient nécessaires.
« Pouvons-nous faire livrer un produit de test 2017 à notre laboratoire d’El Monte pour examen? » Hébert a écrit. « Si oui, quand ? »
FCA ne l’a pas dit explicitement, mais le constructeur automobile a semblé frustré par la demande du CARB. Dans un e-mail du 2 novembre 2016, le responsable de la conformité technique de la FCA, Mark Chernoby, a demandé aux responsables de l’EPA s’ils avaient également besoin d’un véhicule de test.
« C’est un processus très difficile », a écrit Chernoby au Bunker de l’EPA.
Bunker a sympathisé avec le constructeur automobile. Pendant des années, l’agence a effectué des tests d’une manière qui s’est appuyé sur les propres conclusions des constructeurs automobiles: les constructeurs testent leurs propres véhicules, communiquent les résultats à l’EPA, et l’agence « examine ensuite les résultats et confirme environ 15 à 20 % d’entre eux par leurs propres tests au National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory », selon le site de l’EPA.
« Ce processus nous a historiquement permis de fournir un examen de certification très rapide, de gérer le programme avec étonnamment peu de personnel et de garantir raisonnablement des véhicules propres sur la route », a écrit Bunker. « Ce processus a échoué avec les produits diesel FCA 2014-16. »
On ne dit pas ce que l’aveu de Volkswagen d’être un tricheur a fait à l’industrie ; depuis, plusieurs grands constructeurs automobiles—plus récemment General Motors et Ford-a été accusé d’avoir contourné les tests d’émissions pour des dizaines de milliers de véhicules.
Au début de 2017, après que l’EPA a rendu publiques ses réclamations contre FCA, le constructeur automobile était clairement frustré. Dans un e-mail daté du 11 février 2017, Chernoby de FCA a déclaré à l’EPA « toute indication précoce que vous pouvez fournir par rapport à ce sur quoi les agences veulent que nous travaillions pour le diesel 3.0L Ram/Grand Cherokee 2017 serait appréciée. »
« Nous avons des bateaux sur l’océan avec des moteurs », a-t-il déclaré. « Chaque heure que je peux faire travailler l’équipe sur les problèmes est une heure de production qui pourrait être économisée. »
Mise à jour (16h19) : Cette histoire a été mise à jour pour refléter qu’un rappel des modèles Jeep et Ram pourrait être volontaire et non par une ordonnance obligatoire.