La Corvette C8 n’est guère considérée comme une tempête de dragstrip, mais cela n’a pas empêché un groupe de passionnés audacieux de chasser la gloire dans l’agitation de la ligne droite. Récemment, Steven Fereday de Late Model Racecraft a placé son nom en tête de la liste des Corvette C8 les plus rapides de tous les temps alors qu’il conduisait sa Corvette Stingray 2020 à un meilleur de 8,83 à 160 mph lors de l’événement Quick 30 du Texas Speed Syndicate à Houston Raceway Se garer.
On pourrait dire que la plate-forme Corvette à moteur central a acquis une certaine crédibilité dans la rue depuis les premiers jours. Mark Carlyle en a poussé un dans la zone des 10 secondes dans les deux semaines suivant l’arrivée de la Corvette 2020 chez les concessionnaires. Il a accompli la tâche grâce à un kit nitreux boulonné améliorant le moteur LT2, un ensemble de roues plus légères et une paire de radiales de traînée Mickey Thompson. Les efforts de Fereday sont évidemment beaucoup plus élaborés, comme vous le verrez.
De plus, ce n’est pas la première fois qu’une Corvette C8 est poussée dans la zone des 8 secondes ; cet honneur revient à l’ami de Fereday, Anderson Dick, qui est le fondateur de FuelTech, une entreprise technologique qui est surtout connue pour ses systèmes innovants de gestion du moteur au plus haut niveau du sport automobile. Les deux collaborent sur divers projets de R&D, et la paire de Corvettes C8 de 8 secondes prouve que les groupes de réflexion valent mieux que de suivre la voie seuls.
Les tenants et les aboutissants d’un petit bloc Chevy LT2 de 1 500 chevaux
Dans un monde qui comprend des moteurs turbocompressés de 5 000 ch, faire 1 500 ch ne devrait pas être trop difficile, n’est-ce pas ? On pourrait le penser, mais le défi majeur de la Corvette C8 est son architecture électronique Global B, qui inclut le cryptage pour empêcher les cyberattaques. Il fonctionne très bien pour son utilisation prévue, mais il a fait des ravages sur la capacité du marché secondaire à offrir des mises à jour d’étalonnage pour augmenter les performances (plus à ce sujet plus tard). Regardons les parties dures de ce groupe motopropulseur LT2 turbocompressé.
Fereday et son équipage savaient qu’ils devaient fortifier la plate-forme du moteur LT2, pour laquelle il suggère une mise à niveau du piston pour plus de 8 à 10 psi de boost. Il s’est tourné vers Late Model Engines (LME), une entreprise avec laquelle il travaille depuis près de 20 ans, pour reconstruire le dernier moteur Chevy à petit bloc. Le bloc d’usine abrite désormais des pistons forgés et des bielles plus solides, qui pivotent sur un vilebrequin d’usine. Les têtes d’usine ont été portées mais l’équipe a choisi de conserver l’arbre à cames LT2 d’origine.
En ce qui concerne le collecteur d’admission, LME l’a conçu spécifiquement pour cette application et l’a construit à l’aide d’un solide morceau d’aluminium usiné. Le nouveau design comprend une caractéristique clé : un ensemble supplémentaire de bouchons d’injecteur de carburant (plus à ce sujet plus tard également).
L’aspiration non naturelle est une gracieuseté des turbocompresseurs jumeaux de Precision Turbo and Engine, et Fereday plaisante sur l’admission des tailles, mais il garde ces spécifications verrouillées comme un vrai coureur de rue. Les turbos sont montés sur un kit Late Model Racecraft qui est disponible pour les clients. La configuration comprend des turbos montés sur le dessus qui peuvent être vus à travers le boîtier transparent, et il se fixe également au système d’échappement d’usine. En fait, Late Model Racecraft propose son propre système d’échappement/silencieux after-cat (en acier inoxydable ou en titane) pour ceux qui veulent plus de puissance et un meilleur son de leur dernier modèle de Corvette.
Les solutions de transmission
La transmission à huit vitesses TREMEC TR-9080 d’usine utilise un double embrayage et est verrouillée électroniquement, tout comme les commandes du moteur. Le groupe a relevé ce défi avec une solution mécanique, et estime la limite actuelle à 1 500 ch.
Late Model Racecraft a disséqué et étudié la transmission pendant deux ans et utilise plusieurs techniques pour gérer sa configuration bi-turbo. Fereday admet qu’il n’est pas parfait et dit que l’objectif est de le faire agir comme des configurations DCT dans les Lamborghini et autres exotiques sur les scènes de course de dragsters et de courses de roulis. Cependant, il fait le travail pour cette application au niveau de puissance actuel.
La première étape consiste à remplacer les embrayages d’usine, en remplissant le panier avec autant d’embrayages Dodson que l’unité peut en contenir. L’augmentation de la pression de ligne et de la pression de changement de vitesse, deux éléments qu’il admet avoir ajustés, bien qu’il ne sache pas comment l’atelier accomplit la tâche, contribue également à la puissance de serrage. Ces mises à niveau permettent à l’embrayage de fonctionner correctement, mais Fereday continue de rechercher des solutions car le moteur pourrait produire 2 000 ch avec plus de boost.
Les essieux CV ont été améliorés en raison de la puissance et de la traction supplémentaire, ce qui est à égalité avec les générations précédentes de Corvettes à ce niveau. Le véhicule bénéficie également de roues et de pneus de type course de dragsters, qui proviennent de LG Motorsports. Les roues de 15 pouces proviennent de Weld Racing et le caoutchouc radial de traînée provient de Mickey Thompson.
Surmonter les limites électroniques
Comme mentionné précédemment, le cryptage dans l’électronique Global B pose un défi majeur au marché secondaire de l’automobile. L’ECU muré a limité le nombre de modifications et de performances sur la plate-forme C8 Corvette, retardant le développement rapide des pièces dans ce segment. Il y a eu quelques progrès et HOT ROD travaille actuellement avec un fabricant pour montrer ces résultats, mais pour la plupart, l’ECU a été le facteur limitant.
Fereday s’est tourné vers le segment des voitures de course de son entreprise Late Model Racecraft pour trouver une solution et FuelTech se tenait là, prêt à aider. Le système de gestion du moteur brésilien a pris racine aux États-Unis car il s’est solidifié comme l’un des leaders sur le marché des courses de dragsters et d’autres sports automobiles. Une collaboration avec Anderson Dick, fondateur de FuelTech, a conduit à un système de harnais de cavalier pour adapter un système de gestion de moteur FT600 à la plate-forme de moteur LT2.
L’ECU d’usine fonctionne indépendamment, tandis que le FT600 prend vie lorsque le collecteur voit la pression de suralimentation. Vous souvenez-vous du deuxième jeu d’injecteurs d’orifice dans le collecteur de billettes LME ? Une pile à combustible est montée dans le compartiment à bagages avant et une pompe à carburant sans balai Aeromotive fournit du carburant supplémentaire aux injecteurs, le tout contrôlé par le FuelTech. Le FT600 gère également le contrôleur de suralimentation et le contrôle de traction tout en surveillant les capteurs d’usine. La technique est courante avec les supercars Lamborghini et Audi TT de plus de 2 000 ch qui courent autour d’événements comme TX2K.
Fereday et Late Model Racecraft prévoient d’atteindre le niveau de 2 000 chevaux dans les mois à venir alors qu’ils travaillent avec des spécialistes de l’embrayage pour trouver une solution pour maintenir ce type de puissance. Une fois qu’ils ont débloqué les subtilités de la durabilité de l’embrayage, il est temps de partir à la chasse aux espèces exotiques lors des plus grands événements à travers le pays.
Photos et vidéo avec l’aimable autorisation de Late Model Racecraft