Le travail à la demande est antérieur à Internet. Outre les formes traditionnelles de travail indépendant, comme la plomberie, des offres de services ponctuels ont longtemps été trouvées dans les Pages Jaunes et les petites annonces des journaux, puis dans Craigslist et Backpage qui les ont supplantées. L’Internet haut débit à faible coût a permis la prolifération de plates-formes informatiques telles que Mechanical Turk, Fiverr et Elance, qui offraient à presque tout le monde un peu d’argent de poche supplémentaire. Mais une fois que les smartphones ont décollé, partout il pouvait y avoir un bureau, et tout pouvait être un concert – et c’est ainsi qu’est née l’économie des petits boulots.
Peut-être s’agissait-il d’une confluence entre le progrès technologique et l’anxiété financière généralisée provoquée par la récession de 2008, mais les perspectives étaient mauvaises, les gens avaient besoin d’argent et beaucoup n’avaient pas la liberté d’être pointilleux sur les moyens à prendre. C’était la même époque où l’expression « économie du partage » proliférait – à la fois vendue comme un antidote à la surconsommation, mais cette liberté de propriété dissimulait la marchandisation plus inquiétante de toute compétence ou de tout actif. De toutes les entreprises qui ont profité de ce climat, aucune n’est allée plus loin ni n’a tenu plus fort qu’Uber.
Uber est devenu tristement célèbre pour s’être frayé un chemin vers de nouveaux marchés sans obtenir l’approbation des régulateurs. Elle a consolidé sa réputation d’entreprise vaine à travers un scandale byzantin visant à échapper à un contrôle réglementaire, plusieurs petits scandales sur la vie privée des utilisateurs et des surtaxes minimes ainsi que, à ses débuts, une réputation interne de harcèlement sexuel et de discrimination. . Au début, l’entreprise a utilisé ses réserves considérables de capital-risque pour subventionner ses propres courses, rongeant ainsi l’industrie traditionnelle des taxis sur un marché donné, pour finalement augmenter les prix et tenter de minimiser la rémunération des chauffeurs une fois qu’elle a atteint une position dominante. Ces mêmes réserves ont été dépensées de manière agressive pour recruter des chauffeurs avec des primes d’inscription et les convaincre qu’ils pouvaient être leur propre patron.
Le travail indépendant a un parfum de liberté, mais Uber a effectivement transformé une industrie traditionnellement basée sur les employés en une industrie basée sur les entrepreneurs. Cela signifie que l’une des premières victimes du boom du covoiturage a été les médaillons de taxi. Pendant des décennies, les chauffeurs de taxi de nombreuses localités ont effectivement considéré ces permis comme des plans de retraite, car ils pouvaient les revendre aux nouveaux arrivants lorsqu’il était temps de raccrocher leur plafond fixe. Mais en grande partie à cause de l’afflux de services de covoiturage, la valeur des médaillons a chuté au cours de la dernière décennie : à New York, par exemple, la valeur d’un médaillon est passée d’environ 1 million de dollars en 2014 à 100 000 dollars en 2021. Cela s’accompagne d’une baisse des revenus, ce qui oblige de nombreuses personnes à avoir du mal à rembourser les énormes emprunts qu’elles ont contractés pour acheter un médaillon.
Certaines juridictions ont cherché à compenser cet effondrement de la valeur des médaillons. Le Québec a promis 250 millions de dollars canadiens en 2018 pour indemniser les chauffeurs de taxi. D’autres régulateurs, notamment en Australie, ont appliqué des frais par trajet aux services de covoiturage dans le cadre des efforts visant à remplacer les licences de taxi et à indemniser les détenteurs de médaillons. Dans chacun de ces cas, ce sont les contribuables et les usagers, et non les sociétés de covoiturage, qui ont supporté le plus gros impact sur les détenteurs de médaillons.
Au début, seuls les chauffeurs de taxi souffraient, mais au fil des années, la rémunération de cette nouvelle catégorie de chauffeurs d’applications non salariés s’est également tarie. En 2017, Uber a payé 20 millions de dollars pour régler les allégations de la Federal Trade Commission selon lesquelles elle aurait utilisé de fausses promesses sur les revenus potentiels pour inciter les conducteurs à rejoindre sa plateforme. À la fin de l’année dernière, Uber et Lyft ont accepté de payer 328 millions de dollars aux chauffeurs new-yorkais après que l’État a mené une enquête pour vol de salaire. L’accord garantissait également un taux horaire minimum pour les chauffeurs en dehors de la ville de New York, où les chauffeurs étaient déjà soumis à des tarifs minimum en vertu des règles de la Taxi & Limousine Commission.
De nombreux chauffeurs de covoiturage ont également cherché à être reconnus en tant qu’employés plutôt qu’entrepreneurs, afin de pouvoir bénéficier d’un salaire horaire, d’heures supplémentaires et d’avantages sociaux constants – des efforts contre lesquels Uber et son rival Lyft se sont battus. En janvier, le ministère du Travail a publié une règle finale visant à rendre plus difficile pour les entreprises de l’économie des petits boulots de classer les travailleurs comme entrepreneurs indépendants plutôt que comme employés. L’UE réfléchit également à un accord provisoire visant à reclasser des millions de travailleurs des applications en tant qu’employés.
Bien entendu, l’érosion partielle du marché du travail d’une industrie entière n’a pas toujours été l’objectif final. À un moment donné, Uber souhaitait réduire à zéro les coûts de main-d’œuvre en supprimant complètement les chauffeurs. Pour ce faire, elle envisage de déployer une flotte de véhicules autonomes et de taxis volants.
« La raison pour laquelle Uber pourrait être cher, c’est parce que vous ne payez pas seulement pour la voiture, vous payez pour l’autre mec dans la voiture », a déclaré l’ancien PDG Travis Kalanick en 2014, un jour après qu’Uber ait suggéré aux conducteurs de gagner 90 000 $ par personne. année sur la plateforme. « Quand il n’y a pas d’autre mec dans la voiture, le coût de prendre un Uber n’importe où devient moins cher que de posséder un véhicule. Donc la magie existe, vous ramenez le coût en dessous du coût de possession pour tout le monde, et puis la possession d’une voiture disparaît. «
Les grands projets d’automatisation d’Uber n’ont cependant pas fonctionné comme prévu. La société, dirigée par l’actuel PDG Dara Khosrowshahi, a vendu ses unités de voitures autonomes et de taxis volants fin 2020.
Le succès d’Uber a également eu des effets de second ordre : malgré un modèle économique qui consiste à « mettre le feu à l’argent jusqu’à ce que (on croise les doigts !) un monopole soit établi », toute une série de startups sont nées, s’inspirant d’Uber ou se présentant explicitement comme « Uber pour X. » Bien sûr, vous trouverez peut-être un logement sur Airbnb ou Vrbo plus agréable et moins cher qu’une chambre d’hôtel. Mais des études ont montré que ces sociétés ont nui à l’abordabilité et à la disponibilité des logements sur certains marchés, car de nombreux propriétaires et promoteurs immobiliers optent pour des locations à court terme plus rentables au lieu de proposer des logements à la location ou à la vente à long terme. Airbnb a été confronté à de nombreux autres problèmes au fil des ans, allant d’une série de procès à une fusillade massive dans une maison de location.
De plus en plus, cela devient le modèle. Les biens et services sont échangés par des tiers, facilités par une plateforme semi-automatisée plutôt que par un être humain. L’algorithme de la plateforme crée le vernis le plus mince entre choix et contrôle pour les travailleurs qui effectuent un travail identique à celui de l’industrie que la plateforme est venue remplacer, mais ce vernis permet à la plateforme d’éviter des choses traditionnellement embêtantes comme la responsabilité légale et le droit du travail. Pendant ce temps, les clients disposant de moins d’options alternatives se retrouvent captifs de ces plateformes autrefois bon marché qui viennent désormais percevoir leur cotisation. Éblouis par la promesse de l’innovation, les régulateurs ont renoncé ou ont signé un accord avec le diable. Ce sont tous les autres qui en paient le prix.
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