PALM SPRINGS, Californie – « Vous voulez que ce soit dans un sens… Mais c’est dans l’autre sens. » J’ai pensé aux paroles de Marlo Stanfield de Le fil ce matin. Autant que j’aimerais, je ne pouvais pas simplement venir à Palm Springs et conduire la nouvelle BMW i7 sans au moins reconnaître que, pour beaucoup, son heure n’est pas encore venue. Même si je (ou toi) souhaite que tout le monde passe à l’électricité, à présent, cela n’arrive pas et n’arrivera pas ; pas tout de suite.
Ailleurs sur Ars, vous pouvez lire notre première version de cette i7 électrique. Alerte spoiler : sacrément génial. Mais la plupart des nouvelles séries 7 ne seront pas des i7 ; beaucoup seront toujours des ICE sevens. Et reconnaître le monde tel qu’il est, et non le monde tel que je voudrais qu’il soit, signifiait aller faire un tour dans l’un des brûleurs à gaz.
Étant donné que la principale attraction de la combustion interne en 2023 consiste à effectuer de très longs trajets qui n’impliquent pas d’arrêts de charge, j’ai décidé de faire un long trajet dans un 760i xDrive à 113 600 $. Par chance, BMW a obtenu des permis pour filmer et prendre des photos dans le parc national de Joshua Tree. Les occasions de le faire ne se présentent pas si souvent, et je n’avais pas encore visité ce parc, donc le plan semblait clair.
Jonathan Gitlin
La 760i est l’une des deux séries 7 à essence actuellement en vente. Il est doté d’un nouveau V8 turbocompressé de 4,4 L qui génère 536 ch (400 kW) et 553 lb-pi (750 Nm) – presque exactement identiques en puissance et en couple à l’i7 électrique. Comme la i7, la 760i est à traction intégrale, mais dans ce cas, via une transmission à huit rapports. Il existe une implémentation plus avancée du stop-starter 48 V – il est peut-être temps pour nous d’arrêter d’appeler ces « hybrides légers » – qui améliore l’efficacité, et une foule de mises à niveau mécaniques à l’intérieur du compartiment moteur qui s’additionnent et permettent à BMW d’obtenir Performances V12 à partir d’un V8 à la place.
Même un V8 moderne et intelligent comme le 760i ne peut rivaliser avec un groupe motopropulseur électrique en termes d’immédiateté. Appuyez sur la pédale d’accélérateur de cette voiture – une pédale qui, dans ce cas, limite le passage de l’air dans le moteur plutôt que le courant à travers un circuit – et il faut du temps pour que l’air voyage à travers les prises d’air, il faut du temps pour que les turbocompresseurs défilent vers le haut, et il faut du temps pour que les pistons se déplacent de haut en bas, de haut en bas.
BMW
Il y a donc un retard ou un décalage très court mais toujours perceptible entre l’entrée de la pédale et la livraison du couple par rapport à la voiture électrique. Tout cela est moins raffiné que le travail fluide et presque silencieux de l’un des moteurs synchrones à excitation électrique de BMW, mais tels sont les compromis que certains sont prêts à faire, privilégiant la vitesse de ravitaillement à l’efficacité luxueuse.
Pourtant, les ingénieurs assidus de BMW ont compensé l’insuffisance du moteur à combustion interne en atténuant autant le bruit, les vibrations et la dureté désagréables du groupe motopropulseur. Le bruit qui traverse l’intérieur insonorisé est un gazouillis V8 agréable mais respectueusement silencieux qui sera probablement noyé si vous écoutez de la musique.