Le mois dernier, la Californie a finalisé une règle qui interdira la vente de nouvelles voitures à essence à partir de 2035. Évidemment, cela accélérera l’adoption des véhicules électriques et encouragera d’autres États à faire de même. (L’Oregon a déjà suivi l’exemple de la Californie.) Mais moins évidemment, rejeter les véhicules crachant du carbone pourrait aider à renforcer les anciens réseaux électriques grinçants des États-Unis.
Les voitures ne sont plus seulement des modes de transport ; elles sont de plus en plus intégrées dans l’infrastructure énergétique plus large. Si votre véhicule électrique est assis dans votre garage complètement chargé (les voitures sont généralement garées 95 % du temps) et que vous perdez de l’énergie, cette grosse batterie offre la possibilité de garder les lumières allumées. Et lorsqu’il y a une augmentation soudaine de la demande pour le réseau – parce que tout le monde veut allumer son courant alternatif pendant une vague de chaleur ou sa chaleur pendant un gel – les services publics pourraient payer les propriétaires pour leur batterie excédentaire.
Ceci est connu sous le nom de recharge bidirectionnelle ou véhicule-réseau (alias V2G), et c’est « l’un des changeurs de jeu légitimes », déclare Clifford Rechtschaffen, commissaire de la California Public Utilities Commission. « Si tous les véhicules électriques de l’état se branchent pendant ces périodes de charge de pointe et renvoient de l’énergie au réseau, ils agissent comme des batteries géantes. Nous pourrions les utiliser pour soulager considérablement le stress sur le réseau pendant les périodes de plus grand besoin. »
C’est encore tôt pour le V2G. Plus de 100 pilotes V2G sont dispersés dans le monde, bien que la plupart soient en Europe. L’expérimentation californienne s’est limitée à de petits programmes de test. Pourtant, de plus en plus de fabricants de voitures et de chargeurs proposent une recharge bidirectionnelle, et les experts pensent que le concept pourrait fonctionner à grande échelle. Quelque 200 millions de véhicules électriques pourraient circuler sur les routes mondiales d’ici 2030, selon une estimation récente. La Californie à elle seule pourrait en avoir 14 millions d’ici 2035, estime le Natural Resources Defense Council. Si seuls les services publics locaux pouvaient exploiter toutes ces batteries, ils pourraient alimenter chaque foyer de l’État pendant trois jours.
Lorsque quelqu’un branche une voiture pour la recharger, le courant alternatif (CA) est converti en tension continue, qui est stockée à l’intérieur de la batterie de la voiture. Si le propriétaire dispose d’un chargeur bidirectionnel, cette alimentation CC peut être reconvertie en CA et ajoutée au réseau.
Les chargeurs bidirectionnels sont loin d’être courants aujourd’hui et peuvent être coûteux, nécessitant souvent du matériel spécialisé supplémentaire. Pourtant, les constructeurs automobiles et d’autres entreprises commencent à les déployer pour aider les propriétaires de véhicules électriques à contribuer au réseau ou à stocker puis convertir l’énergie à leurs propres fins. Le nouveau F-150 électrique de Ford peut alimenter une maison jusqu’à trois jours, un sérieux avantage dans la dystopie ravagée par le changement climatique à venir. Volkswagen a vanté les capacités de charge bidirectionnelle de ses véhicules électriques les plus récents et à venir. Ce mois-ci, Nissan a approuvé le premier chargeur bidirectionnel pour la Leaf tout électrique, une voiture vendue aux États-Unis depuis près de 12 ans.
Mais les services publics joueront probablement le rôle le plus important dans l’avènement d’une nouvelle ère de réseaux électriques, déclare Max Baumhefner, avocat principal au Natural Resources Defense Council. Un moyen simple d’encourager les conducteurs de véhicules électriques à aider le réseau est d’offrir des tarifs « selon l’heure d’utilisation », qui permettent aux propriétaires de facturer moins cher à des moments où le réseau est moins taxé, par exemple, lorsque la plupart des gens dorment la nuit. . Après avoir observé 10 ans de succès avec ces programmes tarifaires, Baumhefner a conclu que « si nous donnons un petit coup de pouce aux gens, ils réagiront ». Ce type de stratégie peut en fait réduire les coûts pour tous les utilisateurs du réseau en aidant les services publics à utiliser plus efficacement l’infrastructure pour laquelle ils ont déjà payé et en évitant de procéder à des mises à niveau.
L’astuce sera la normalisation, explique Katie Sloan, vice-présidente des programmes et services clients de l’utilitaire Southern California Edison. Alors que de plus en plus de personnes commencent à renvoyer l’énergie de la batterie au réseau, il serait utile que les différents véhicules électriques et systèmes de charge soient technologiquement intégrés. « C’est vraiment analogue à ce que nous avons vu dans l’industrie solaire », déclare Sloan. « C’était la première fois que nous passions d’un flux d’énergie unidirectionnel à des maisons ayant réellement un flux d’énergie bidirectionnel. » De même, les constructeurs automobiles, les sociétés de recharge et les services publics doivent travailler ensemble pour utiliser les batteries de véhicules électriques installées dans les garages.