Et si le la meilleure solution de l’industrie automobile à la pénurie de puces n’était-elle pas simplement de fabriquer plus de puces ? Supposons que nous maîtrisions plutôt ce que l’on pourrait appeler « le gonflement des fonctionnalités » – la tendance, alimentée par la concurrence des ventes, à enduire les nouvelles voitures d’autant de technologie que possible ?
Les sondages montrent que les consommateurs veulent – et s’attendent – à ce que leur prochaine voiture soit chargée de fonctionnalités exceptionnelles, une demande qui est un moteur de la météorisation actuelle. Le CES 2022, qui s’est terminé cette semaine, donne un aperçu de ce que pourrait contenir la future voiture. Bosch a déclaré s’attendre à une croissance annuelle à deux chiffres des logiciels automobiles jusqu’en 2030 ; Panasonic a présenté un affichage tête haute en réalité augmentée avec suivi oculaire, ainsi que le système audio ELS Studio 3D de 1 000 watts et 25 haut-parleurs. BMW a dévoilé une future technologie qui permettra aux propriétaires de changer la couleur extérieure de leurs voitures et d’afficher de l’art numérique à l’intérieur, sans parler d’un écran de cinéma arrière de 31 pouces avec Amazon Fire TV intégré.
Et ce n’est qu’un petit échantillon de la technologie automobile présentée au CES 2022.
Mais si cette technologie n’est pas fiable – comme certaines d’entre elles l’ont prouvé – alors ce n’est pas une victoire pour les consommateurs. Pendant ce temps, la réalité du marché a entraîné une collision pour les acheteurs sur le terrain : des prix plus élevés et une disponibilité inégale de certaines des fonctionnalités qu’ils disent vouloir le plus.
« Nous n’avons pas de pénurie de puces ; nous avons une surcharge logicielle », a déclaré Mike Juran, PDG et co-fondateur d’Altia, qui fournit une conception d’interface utilisateur graphique et des outils à de nombreux constructeurs automobiles. « Il y a beaucoup trop de logiciels inutiles là-bas. »
Prenez la Chevrolet Volt. L’hybride rechargeable comptait plus de 10 millions de lignes de code lors de son introduction pour l’année modèle 2011 ; les véhicules de moyenne à haute gamme d’aujourd’hui ont quelque chose comme 100 millions de lignes, a déclaré Michael Hill, vice-président de l’ingénierie chez Altia.
« C’est au niveau que vous avez peut-être vu dans un chasseur à réaction il y a 10 ou 15 ans », a déclaré Hill à TechCrunch. « Et il n’y a pas de logiciel sans bug. »
La mauvaise nouvelle pour les consommateurs : le gonflement des fonctionnalités est inévitable et s’aggrave.
« Les voitures d’aujourd’hui sont chargées de fonctionnalités que les consommateurs ne demandent ou n’exigent pas nécessairement », a déclaré à TechCrunch Jake Fisher, directeur principal des tests automobiles chez Consumer Reports.
Selon Fisher, le rapport de fiabilité automatique 2021 de CR a révélé que les VUS électriques haut de gamme sont parmi les véhicules les moins fiables.
« Et ce n’est pas parce que leurs groupes motopropulseurs sont problématiques », a déclaré Fisher. «Au lieu de cela, les constructeurs automobiles ont vu une ouverture avec les premiers utilisateurs de VE pour emballer les voitures avec toute la technologie qu’ils pouvaient proposer. Ils essaient de différencier le produit et de justifier le coût élevé. Et cela se traduit par des voitures qui ne sont pas très fiables.
Les logiciels buggy causés par l’inefficacité et les problèmes de codage sont entraînés par un changement – ou plus précisément, une accélération – dans le cycle de développement du véhicule, selon Jason Williamson, vice-président du marketing chez Altia.
« Les gens sont habitués à voir de nouveaux téléphones chaque année et les constructeurs automobiles essaient de suivre le rythme de l’électronique grand public », a déclaré Williamson. « Ils font pression pour développer des voitures complètement nouvelles en deux ans ou moins. Et cela signifie utiliser des blocs de construction qui sont peut-être destinés aux ordinateurs portables et pas nécessairement conçus sur mesure pour les applications automobiles. »
Ce ne sont pas seulement les véhicules électriques coûteux qui attirent les consommateurs avec la technologie ; cela se produit dans de nombreuses gammes de produits de milieu et haut de gamme.
« Il s’agit davantage d’un gonflement des fonctionnalités que du gonflement des logiciels », a déclaré Sam Abuelsamid, analyste de recherche principal pour l’e-mobilité chez Guidehouse Insights. « Le logiciel n’est là que pour faire fonctionner toutes les fonctionnalités, et avons-nous vraiment besoin de sièges réglables électriquement dans 30 directions avec cinq options de massage ? Ou des feux arrière séquentiels, une climatisation automatique multizone et des systèmes audio avec des réglages de salle de concert et de studio ? Le désir insatiable de surpasser la concurrence est ce qui motive cela.
Le point crucial pour les constructeurs automobiles
Les constructeurs automobiles qui choisissent l’option tout-tech-est-bonne-technologie évitent l’approche plus délicate, mais finalement plus intelligente.
« Le plus difficile est de déterminer quel devrait être l’ensemble de fonctionnalités et de s’y tenir », a déclaré Mike Bell, vice-président senior du numérique chez Lucid Group. « Il peut être plus facile de dire : « Nous ne sommes pas sûrs de ce que nous faisons, alors nous allons simplement jeter tout l’évier de la cuisine. L’approche intelligente consiste à décider ce que les clients veulent réellement faire, puis à déterminer comment leur offrir la meilleure expérience. Il ne devrait pas y avoir sept façons de faire quelque chose.
Bell a passé près de 17 ans chez Apple et y a recruté une partie de son équipe technique Lucid. Il a déclaré qu’une source de problèmes est que, contrairement aux normes des entreprises technologiques, les constructeurs automobiles sous-traitent une grande partie de leurs logiciels à des fournisseurs. « Vous ne pouvez pas le cultiver et vous attendre à vivre une bonne expérience », a-t-il déclaré. « Chez Lucid, au lieu d’acheter quoi que ce soit auprès du niveau, nous créons notre propre logiciel et notre propre intégration. »
Les constructeurs automobiles commencent à reconnaître la nouvelle domination technologique.
« Lancer une voiture maintenant n’est pas seulement une question de matériel, mais aussi de logiciel », selon Thomas Ingenlath, PDG de Polestar. Il a ajouté dans une interview que la possibilité de faire des mises à jour en direct de ce logiciel « fait une grande différence dans la satisfaction des consommateurs. Nous pouvons répondre rapidement aux problèmes qui surviennent.
De grandes attentes
Les attentes des consommateurs sont ici un facteur majeur. Il est vrai que les acheteurs d’automobiles n’ont pas besoin de certaines fonctionnalités, mais ils semblent les vouloir. Une étude de novembre de CoPilot, une application d’achat de voitures basée sur les données, suggère que les constructeurs automobiles répondent simplement à la demande du public. Il a révélé que 65,7 % des titulaires de crédit-bail actuels s’attendent à de meilleures fonctionnalités dans leur prochaine voiture ou camion, et un peu plus de 56 % pensent qu’ils paieront à peu près autant ou moins que pour leur véhicule actuel.
De même, une enquête CarMax menée en septembre auprès de plus de 1 000 propriétaires de voitures a révélé que près de 50 % « ont déclaré qu’ils souhaitaient que leur voiture actuelle ait plus de fonctionnalités technologiques ».
Les acheteurs dans la vingtaine et la trentaine, un groupe démographique très recherché par les constructeurs automobiles, étaient les plus susceptibles de dire que les fonctionnalités technologiques étaient « extrêmement importantes » pour eux en tant que considération d’achat. Dans l’ensemble, 15,9 % considéraient le package technologique comme extrêmement important ; 36,7 % le considéraient comme très important ; et 31,8 % appartenaient au camp « assez important ». Seulement 3,9% ont dit que ce n’était « pas du tout » important.
Compte tenu de la pénurie de puces, les attentes technologiques ne seront probablement pas satisfaites.
Pat Ryan, PDG et fondateur de CoPilot, a déclaré dans une interview que les consommateurs sont probablement sur une trajectoire de collision dans trois domaines. « D’abord, cela peut prendre de trois à six mois juste pour obtenir une voiture, et les gens ne sont pas habitués à cela », a déclaré Ryan. « Le deuxième problème est que les acheteurs peuvent trouver que leur nouvelle voiture a en fait moins de fonctionnalités que celle qu’ils remettent.
Le son haut de gamme, la recharge sans fil et même les sièges chauffants peuvent ne pas être disponibles en raison de la pénurie de puces. Et les gens habitués à payer peut-être 95% du prix de la vignette peuvent se retrouver touchés par stickerplus. »
Mais le désir de voitures de haute technologie ne devrait pas disparaître. Jessica Caldwell, directrice exécutive d’Insights chez Edmunds, a déclaré à TechCrunch que les constructeurs automobiles présentent leurs voitures et camions comme des bureaux polyvalents et des espaces de vie sur roues, et les acheteurs sont reconnaissants.
« Les consommateurs apprécient le nombre croissant de fonctionnalités et d’équipements, et surtout sont prêts à payer pour ces véhicules très satisfaits », a-t-elle déclaré. « La pénurie de puces a rendu difficile la production de modèles avec plus d’options et de fonctionnalités, mais l’intérêt des consommateurs est toujours là. Et tant qu’il y aura un appétit des consommateurs, les constructeurs automobiles trouveront un moyen de le nourrir pour le bien de leurs propres bénéfices et parts de marché.