Le premier hybride à arriver en Amérique du Nord a été la Honda Insight, une drôle de petite biplace profilée qui a devancé la Toyota Prius sur le marché de sept mois. Il avait une transmission manuelle, était amusant à conduire à la manière typique de Honda et était évalué à 61 mpg, détenant le titre de véhicule à essence de production le plus efficace en Amérique du Nord pendant une décennie et demie. Cela n’avait pas d’importance : du point de vue des ventes, la Prius l’a totalement effacé.
L’hybride de Toyota n’était pas un projet scientifique excentrique; c’était un effort herculéen qui a jeté les bases d’un nouveau type de groupe motopropulseur. L’oddball Insight était l’appareil de cuisine à application étroite que vous utilisez deux fois par an ; la Prius avait peut-être toute la personnalité d’une cafetière, mais elle faisait le bon café tous les matins.
Comment fonctionne Hybrid Synergy Drive
Au cœur de l’équation se trouvait la manière dont le système hybride de Toyota différait de l’assistance moteur intégrée de Honda. Ce dernier comportait un moteur électrique supplémentaire qui intervenait parfois avec un couple supplémentaire pour un quatre cylindres efficace de petite cylindrée. La configuration de Toyota était un hybride parallèle, deux transmissions complètes mélangées en une seule, et elle combinait des éléments provenant de sources aussi variées que le Ford Model T et le Japon. Shinkansen trains à grande vitesse.
Pour son moteur à essence, la Prius de première génération utilisait un quatre cylindres en ligne de 1,5 litre exécutant le cycle Atkinson axé sur l’efficacité. Cela laisse la soupape d’admission ouverte un peu plus longtemps sur la course de compression, ce qui réduit la pression dans le cylindre, sacrifiant la puissance pour l’efficacité. Ce moteur produisait 70 ch et 82 lb-pi de couple.
Le moteur électrique comblait ce déficit de puissance. Couplé à une batterie nickel-hydrure métallique de 1,78 kWh, le moteur à courant alternatif ne produisait que 44 ch, mais 258 lb-pi de couple. Ici, Toyota a étudié les semi-conducteurs des trains à grande vitesse pour aider à gérer le flux d’énergie entre la batterie et le moteur électrique. La voiture n’était absolument pas rapide…Voiture et chauffeur testé un modèle 2001 et chronométré une course glaciale de 13,0 secondes à 60 mph, mais le moteur électrique a fourni une réponse utile de l’accélérateur pour le trafic stop-and-go.
La connexion entre un modèle T et une Prius se trouve dans la transmission. Comme le succès d’Henry Ford sur le marché de masse, la Toyota dispose également d’une boîte de vitesses planétaire, qui permet l’entrée du moteur à essence, du moteur électrique ou des deux, selon les besoins. Il permet également au moteur électrique de fournir un freinage régénératif, transformant l’énergie potentielle d’une Prius en mouvement en électricité à stocker dans la batterie. Les premiers testeurs ont exprimé leur perplexité face à la façon dont la Prius ronflait ou se taisait alternativement alors qu’elle roulait sur la route. Mais cela a fonctionné. La cote originale de la ville EPA de 52 mpg parlait d’elle-même (ce nombre a depuis été révisé à 42 mpg sur la base de procédures mises à jour).
D’où vient la Prius
Le premier concept de la Prius a été présenté au Salon de l’automobile de Tokyo en 1995. Son nom vient du mot latin pour « avant », avec les mêmes racines que « avant ». Toyota – à juste titre, comme il s’avère – a prédit que la Prius continuerait à créer une toute nouvelle race de voitures qui comblerait le fossé entre l’essence et l’électrification.
Le travail de développement était exténuant. Les premiers prototypes avaient des problèmes de batteries, soit en surchauffe, soit en panne par temps froid. Il a fallu un mois aux ingénieurs de Toyota pour que le premier prototype démarre réellement, puis il a rapidement calé après 100 mètres. Pour les balades avec les dirigeants de Toyota, un ingénieur devait s’asseoir avec un ordinateur portable, surveillant la température de la batterie pour les événements thermiques incontrôlables, dans un étrange miroir de la scène « Danger to Manifold » de Le rapide et le furieux.
Le nouveau président de Toyota à l’époque, une ceinture noire de judo de quatrième niveau, était intransigeant sur sa vision de la Prius. Les modèles de production fonctionnels seraient mis en vente dans les deux ans, quoi qu’il en coûte. Une équipe de 1000 ingénieurs a travaillé dur sur le projet. Le bureau d’études de Toyota à Newport, en Californie, n’a eu que trois semaines pour esquisser le dossier. C’était un effort herculéen, mais le 10 décembre 1997, la première berline Prius a pris les routes au Japon. Quatre ans plus tard, Toyota a jugé une version modifiée adaptée à la consommation américaine.
Le premier taxi Prius est entré en service en 2001, à Vancouver. Le propriétaire-exploitant Andrew Grant a réalisé d’énormes économies d’entretien par rapport aux berlines Ford Crown Victoria qui étaient généralement utilisées comme cabines à l’époque. Non seulement la Prius brûlait moins de carburant, mais elle consommait également moins de consommables : les plaquettes de frein avant de la voiture ont duré 290 000 km, et c’était avec une chauffeur de taxi au volant. Les ingénieurs de Toyota ont échangé à Grant un tout nouveau modèle 2003 afin de pouvoir déchirer son 2001 tout en développant la prochaine génération de Prius.
Cette voiture de deuxième génération a vraiment pris le courant dominant de la Prius. Désormais à hayon, et avec la batterie mieux emballée pour éviter de couper dans l’espace intérieur, la Prius était un meilleur appareil que jamais. 2004 a vu plus de compagnies de taxis suivre l’exemple de Grant, et la Prius a explosé en popularité. Il y a de fortes chances que le dernier Uber que vous ayez pris était une Prius.
Non seulement la Prius était une solution utile, mais c’était aussi une déclaration. Une excellente consommation de carburant allait de pair avec de faibles émissions, et la petite Toyota en forme d’œuf est rapidement devenue synonyme de souci de l’environnement, ou du moins de le montrer. Des célébrités telles que Leonardo DiCaprio ont acheté des Priuses, et une flotte de voitures a été utilisée pour conduire le plateau d’Hollywood aux Oscars de 2003. Bien sûr, cela a déclenché le contrecoup habituel sur la radio parlée et autres, et l’embrouillage des propriétaires de Prius suffisants sur Parc du Sud.
D’une part, la Prius est un produit Toyota grand public typique : peu coûteux à posséder, cohérent et fiable, mais pas très excitant. Si vous en possédez un, vous n’avez pas vraiment besoin d’y penser beaucoup ; vous venez de le remplir de carburant moins souvent qu’une voiture normale et de le conduire.
D’un autre côté, la Prius était une voiture suffisamment importante pour faire partie de la culture populaire. Ça a plu à beaucoup de gens et ça en a provoqué d’autres. Pas mal pour une cafetière à roulettes. Tout ce que la Prius avait à faire était de prouver que la technologie hybride fonctionnait. Et il l’a fait.
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