Comment Ford a amélioré un moteur de SUV familial pour Bronco Raptor Duty

Nous savions tous qu’un Ford Bronco Raptor allait arriver, mais personne dans la Broncosphère publique ne savait avec certitude comment Ford Performance prévoyait de doter le Bronco de performances dignes du F-150 Raptor – le ferait-il en utilisant un EcoBoost V-6 ( et si oui, lequel ?) ou un Coyote V-8 ? Eh bien, maintenant nous le savons : le gang Ford Performance a travaillé sa magie sur le V6 bi-turbo EcoBoost de 3,0 litres de l’Explorer ST, en le modifiant considérablement pour l’adapter à la mission du Bronco Raptor, qui est de « récompenser les tours ». (Pour en savoir plus sur la décision V-6/V-8, rendez-vous ici.)

Cela signifie que le moteur doit produire une puissance significative jusqu’aux confins du tachymètre, tandis que l’engrenage de la transmission automatique à 10 vitesses standard garantit que la puissance est facile à explorer en haut du tachymètre. Voici ce qu’il a fallu pour transformer un moteur SUV familial en une tempête du désert pour un 4×4 hardcore, ainsi que les modifications nécessaires pour que cette puissance soit acheminée en toute sécurité vers le sol.

Vous vous souviendrez que l’EcoBoost de 3,0 litres est fondamentalement un frère de la famille EcoBoost Nano ennuyé et caressé du bloc de fer-graphite compacté de 2,7 litres alimentant d’autres Broncos, de sorte qu’il se verrouille avec une relative facilité. Par rapport à l’application Explorer, ce Bronco Raptor 3.0 est doté de culasses uniques qui éliminent la recirculation des gaz d’échappement et mettent l’accent sur le flux d’air maximal entrant et sortant du moteur.

Une boîte à air d’admission géante à haut débit et un filtre font tomber l’air directement dans les turbos de chaque côté, aidant à réduire de 50% la restriction globale du côté basse pression. Les turbos eux-mêmes sont nouveaux pour le Raptor, et la plomberie vers, depuis et à travers le refroidisseur intermédiaire est améliorée pour réduire les restrictions. Les chambres de combustion font circuler plus d’air, puis à l’arrière des turbos, il y a un véritable système d’échappement double complet avec des tuyaux de 2,7 pouces et une soupape active à quatre positions nouvelle pour Bronco (silencieux, normal, sport et baja) qui aurait aide à fournir une baisse totale de la contre-pression de 20 %.

L’effet combiné de tous ces mods est une plus grande « durabilité du boost », ce qui signifie que le boost se maintient pour améliorer la puissance haut de gamme et empêche cette sensation de puissance de tomber d’une falaise lorsque vous vous approchez de la ligne rouge du moteur. Le nouveau mode de conduite Baja active également un calibrage turbo anti-décalage qui maximise encore les performances lors de la course à grande vitesse dans le désert. Au moment de mettre sous presse, l’équipe est encore à environ six semaines de finaliser l’état de réglage du moteur et de le certifier auprès de l’EPA, mais nous sommes assurés qu’il fera au nord de 400 chevaux. Considérant que ce moteur produit 400 ch à 5 500 tr/min et 415 lb-pi à 3 500 tr/min dans l’Explorer ST, on s’attendrait à une augmentation saine de la puissance maximale, probablement à un régime plus élevé, avec un couple maximal augmentant moins mais restant disponible sur une plus large plateau (les étalonnages finaux sont en cours avec des spécifications de sortie de pointe attendues fin février).

Il faut beaucoup plus de couple pour faire patiner un gros pneu de 37 pouces qu’un pneu 255/70R16 de 30 pouces ou même un pneu Sasquatch 315/70R17 de 35 pouces, surtout si un pneu finit par tirer tout le véhicule, en raison de des essieux bloqués et des conditions glissantes sous les trois autres pneus. Ensuite, il y a le choc de la transmission qui survient lorsqu’un gros pneu qui patine trouve soudainement de la traction et s’arrête ou ralentit à l’atterrissage après, disons, un saut. Pour faire face à ces forces de transmission amplifiées, les deux demi-arbres avant et les deux extrémités de l’arbre de transmission avant plus solide reçoivent des joints homocinétiques robustes – pas de simples joints universels ici. Les moyeux extérieurs et les roulements sont également renforcés.

Après le couple à l’arrière, l’arbre de transmission arrière est également renforcé et alimente un nouvel essieu arrière Dana 50 Heavy-Duty AdvanTEK plus solide (à partir d’un Dana 44) composé de tubes en acier plus épais (9 mm) coiffés à chaque extrémité par un unique forgeage qui aide à élargir la piste. Le différentiel est équipé d’une couronne dentée 235 plus grande et plus solide (au lieu de 220) et d’un pignon, conservant le rapport de pont de 4,70: 1 du modèle Sasquatch. Ford Performance a développé ces deux essieux et les adapte au camion de course Bronco DR. Ils augmentent la largeur de voie de 8.2 pouces à l’avant, 6.7 pouces à l’arrière, par rapport à l’ensemble Sasquatch.

En amont de tout cela, la boîte de transfert reçoit un embrayage plus puissant pour un engagement automatique à la demande 4A, mais elle conserve le rapport bas de gamme de 3,06: 1 et le rapport de rampement global de 67,8: 1. La boîte automatique à 10 rapports de série est inchangée, à l’exception d’un convertisseur de couple révisé et de l’ajout d’un deuxième refroidisseur d’huile de transmission.

Ford n’estime pas les temps d’accélération, mais il indique que le poids à vide du Bronco Raptor de base devrait être d’un peu moins de 5 750 livres. Si nous estimons prudemment la puissance du moteur à 430 chevaux, cela donne un rapport poids/puissance de 13,4 livres/chevaux. C’est presque exactement ce que nous avons mesuré sur le dernier pick-up Ford F-150 Raptor 37 que nous avons testé (13,3 lb / ch), et ce camion pleine grandeur a mis 5,6 secondes pour atteindre 60 mph avec les mêmes pneus, avec pratiquement la même transmission et un rapport de pont légèrement plus élevé. Nous supposons donc que le plus petit camion s’améliorera légèrement et établira un temps de 0 à 60 secondes de 5,5 secondes, ce qui réduira d’au moins une seconde le temps Bronco le plus rapide que nous ayons mesuré.