Comment fabriquer un pneu EV qui ne polluera pas l’environnement

Félicitations, monde. Nous l’avons fait. Depuis l’adoption de la Clean Air Act dans les années 1970, nous avons réduit considérablement les émissions de particules cancérigènes de nos voitures et d’autres sources, un changement qui a des années ajoutées à nos vies.

C’est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle est que nous pouvons désormais consacrer davantage de temps à nous concentrer sur les sources restantes, y compris certaines sources inattendues. À l’ère des véhicules électriques, les pneus deviennent les plus grands émetteurs de particules et, comme nous l’avons vu, qu’il s’agisse des microplastiques présents dans nos crevettes ou des conservateurs présents dans notre saumon, ils ont un impact inquiétant sur notre environnement.

Gunnlaugur Erlendsson veut faire quelque chose à ce sujet. L’affable Islandais a fondé Enso pour répondre à ce qu’il considérait comme un besoin croissant de meilleurs pneus pour véhicules électriques. La prochaine grande étape de l’entreprise basée au Royaume-Uni approche à grands pas : une usine de pneus de 500 millions de dollars américains spécifiquement destinée à la fabrication de pneus écologiques pour véhicules électriques.

Enfin, plus écologique, en tout cas.

La création d’Enso en 2016 était « un peu en avance » en matière d’adoption des véhicules électriques, selon Erlendsson. « Il n’y a qu’une poignée de rapports de recherche réalisés sur la pollution des pneus, et presque aucun d’entre eux ne portait réellement sur le sujet des microplastiques ou de la pollution de l’air », a-t-il déclaré.

Mais l’écriture était en route. Les premiers modèles de l’industrie, comme la Tesla Model S, offraient bien plus de puissance que les voitures à combustion interne avec lesquelles elles étaient en concurrence, mais entraînaient également d’énormes pénalités de poids. Une Model S Plaid, par exemple, a à peu près la même taille qu’une Lexus ES, mais pèse environ 1 000 livres de plus et a plus de trois fois plus de puissance. Plus de poids et plus de puissance signifient plus d’usure des pneus, ce qui entraîne des déplacements coûteux et fréquents au magasin pour du caoutchouc frais.

Alors que les pneus spécifiques aux véhicules électriques sont de plus en plus courants, Erlendsson affirme que la plupart des fabricants de pneus se concentrent trop sur les partenariats avec les constructeurs automobiles, en expédiant de nouveaux pneus avec de nouvelles voitures. « Ainsi, même si la technologie existe aujourd’hui pour rendre les pneus bien meilleurs, elle ne touche pas 90 % de l’industrie du pneu, qui est le marché secondaire », a-t-il déclaré.

Alors qu’Erlendsson a déclaré qu’Enso s’efforçait de développer des partenariats avec ces mêmes constructeurs automobiles, le modèle commercial américain de l’entreprise se concentrera sur les 90 %, en créant des pneus adaptés aux véhicules électriques populaires, quelle que soit leur marque, puis en les vendant directement aux clients.

Qu’est-ce qui différencie les pneus Enso ? Erlendsson s’est montré léger sur les détails techniques mais a promis une résistance au roulement inférieure de 10 % à celle des pneus ordinaires, ce qui équivaut à une augmentation d’autonomie proportionnelle. Cela rendra votre véhicule électrique moins cher à utiliser, tandis qu’une augmentation de 35 % de la durée de vie des pneus signifie une usure moindre, moins de particules dans l’air et moins de vieux pneus envoyés à l’incinérateur, où la moitié de tous les pneus américains vont mourir.

La nouvelle usine d’Enso s’occupera également du recyclage. Elle sera véritablement neutre en carbone, ne dépendra pas de compensations carbone et fabriquera des pneus à partir de noir de carbone recyclé et de silice pour pneus fabriquée à partir de balles de riz.

Mais qu’en est-il du 6PPD, le préservatif inquiétant des pneus que l’on retrouve dans nos poissons et même dans notre corps ? Enso l’utilise toujours, mais ses jours sont comptés.

« Tous les fabricants de pneus dans le monde utilisent le 6PPD dans leurs pneus de production actuels », a déclaré Erlendsson. « La technologie permettant de supprimer le 6PPD existe », a-t-il ajouté, mais il a refusé de discuter davantage du sujet, invoquant des restrictions dues aux NDA signés. Les organismes de recherche des deux Californie et Etat de Washington ont fourni des premières évaluations d’alternatives, mais aucune ne semble être une solution miracle qui sauvera nos pneus sans détruire l’environnement.

L’utilisation du 6PPD est toujours autorisée, mais l’EPA a récemment publié nouvelles lignes directrices pour surveiller sa présence, et plus tôt cette année, l’État de Washington adopté un projet de loi réglementer son utilisation. D’autres restrictions sont à venir, ce dont Enso se félicite.

Enso vise la production de 5 millions de pneus à partir de la nouvelle usine d’ici 2027. Son emplacement est encore en cours de finalisation, mais Enso cite le Colorado, le Nevada, le Texas ou la Géorgie comme emplacements probables. Alors que le sud-est des États-Unis devient un foyer de production de véhicules électriques et que la « ceinture de batteries » connaît d’énormes investissements de la part de startups comme Redwood Materials, cette dernière option pourrait être le pari le plus sûr.

Une usine de cette taille constituera un énorme pas en avant pour Enso, qui fournit actuellement des pneus exclusivement destinés aux flottes au Royaume-Uni, y compris à la Royal Mail. Par Le gardienune étude de Transport for London, qui réglemente les transports publics de la ville, montre que les pneus d’Enso sont à la hauteur des affirmations d’Erlendsson en matière d’efficacité accrue, de réduction de l’usure et de réduction des coûts.

Si Enso peut offrir cela à plus grande échelle aux conducteurs américains, cela irait à l’encontre des objectifs typiques des entreprises consistant à vendre plus de choses à plus de personnes. Erlendsson y voit un moyen de réinitialiser l’économie actuelle du pneumatique.

« Une proposition selon laquelle vous vendriez moins de pneus n’est tout simplement pas acceptable pour la plupart des sociétés cotées dans ce secteur », a-t-il déclaré. « Il est difficile pour quelqu’un qui possède un système de fabrication, des chaînes d’approvisionnement et un modèle de distribution hérités de dire soudainement : « Je vais fabriquer moins de pneus et je vais dépenser plus pour les fabriquer », sans pour autant faire baisser le cours de vos actions. en même temps. »

Bien entendu, bouleverser une industrie vieille de plus de 150 ans n’est pas non plus une mince affaire.