Comment Cupra a créé une alternative électrique à hayon chaud à la Volkswagen ID.3

Récemment, nous avons examiné la RS e-tron GT d’Audi, un beau véhicule électrique à quatre portes qui, bien que étroitement lié à la Porsche Taycan, parvient toujours à se sentir assez distinctif à conduire. Comme je l’ai détaillé dans cet article, la pratique du partage de plates-formes ou d’architectures communes fait partie de la vie de l’industrie automobile depuis des décennies.

C’est particulièrement vrai chez Volkswagen Group, qui utilise une poignée de plates-formes comme point de départ pour sa collection de 10 marques. L’une des plus récentes de ces plates-formes est connue sous le nom de MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten ou Modular Electrification Toolkit), et jusqu’à présent, Ars a échantillonné des véhicules électriques basés sur MEB sous la forme du crossover Volkswagen ID.4, puis, plus récemment, de l’ID. Minivan Buzz et le multisegment Audi Q4 e-tron.

Cependant, tous les véhicules électriques basés sur MEB ne sont pas destinés à l’Amérique. Volkswagen n’amène pas la berline ID.3 de la taille d’une Golf de ce côté de l’Atlantique, bien que d’après les opinions de collègues européens sur cette voiture, je ne sois pas sûr que nous manquions beaucoup. Il est plus regrettable que les routes américaines ne voient peut-être jamais la Cupra Born, une trappe chaude électrique d’une marque qui s’est détachée de Seat en 2018 en tant qu’OEM plus axé sur les performances. L’ami d’Ars Jonny Smith a récemment conduit le Born et est reparti impressionné, d’autant plus qu’il était l’un de ces critiques déçus par l’ID.3.

Pour en savoir plus sur la façon dont cela fonctionne, j’ai parlé au Dr Werner Tietz, vice-président de la R&D chez Cupra. « Nous pouvons travailler beaucoup sur tous les composants, comme l’application de direction, le châssis, nous pouvons travailler sur la réponse de l’accélérateur, sur le comportement de récupération », m’a dit Tietz. « Et si vous combinez tout cela et que vous avez toujours l’intention de rendre la voiture précise ou agile, donc si vous connaissez votre objectif et que vous forcez votre équipe à faire des propositions, vous vous retrouvez avec le résultat comme nous l’avons vu. sur le Born. »

Cupra a également augmenté la puissance d’environ 13% à 228 ch (170 kW) par rapport à l’ID.3, « ce qui n’est pas beaucoup, mais au moins cela vous donne un peu plus de dynamisme et rend un peu plus amusant », a déclaré Tietz. . Le résultat? « [It] n’est pas aussi confortable qu’une ID.3. Ce n’est pas ce genre de voiture, mais ce n’est pas l’intention », a-t-il poursuivi.

Vous aurez remarqué que de nombreux changements spécifiques à Cupra ne concernent pas un matériel différent, mais un code différent. En fait, les plates-formes EV comme MEB se prêtent facilement à ce genre de chose. « Sur les voitures électriques, c’est beaucoup plus facile. C’est beaucoup plus facile de faire les choses avec un logiciel. Si vous regardez le comportement du groupe motopropulseur, vous pouvez faire beaucoup plus avec un logiciel, alors que sur les voitures à combustion, le réglage est plus facile », a souligné Tietz.

Tietz pense même qu’il y a de l’espoir que la sensation de direction revienne aux voitures après le passage de la direction assistée hydraulique à la direction assistée électrique. « Avec 100% de direction par câble, c’est donc un défi, mais nous avons certaines entreprises du groupe qui sont assez sophistiquées pour développer le retour d’information de la direction », a-t-il déclaré, se référant obliquement à Porsche, une autre de la VW. marques du groupe.

« Il existe des outils logiciels et vous avez besoin de capteurs supplémentaires pour détecter les forces que vous exercez sur le volant, mais vous pouvez ensuite les imiter et vous pouvez ramener la sensation appropriée à la direction », m’a dit Tietz. En effet, c’est ce que fait un pilote dans le simulateur de boucle, mais comme l’a expliqué Tietz, « C’est une réaction en temps réel, et selon la situation réelle de la voiture… c’est important, surtout si vous avez des voitures sportives. »

Tietz est optimiste quant à l’avenir des voitures électriques performantes. « Ce que je pense encore devoir être amélioré avec cette nouvelle génération de batteries, c’est le poids », m’a-t-il dit. « Nous avons gagné la saison avec l’ETCR [an electric touring car series], et l’avantage de l’ETCR est que vous avez une petite batterie, ne fait que sept, huit tours. Le poids de la voiture est donc faible. Et mon rêve est qu’à l’avenir, vous ayez une voiture électrique dont vous acceptez le fait que vous n’ayez qu’une autonomie de 300 km, mais que le poids soit réduit à, je ne sais pas, 1 300 kg ou quelque chose comme ça, et puis vous l’avez, puis vous avez une vraie voiture, alors vous vous amusez beaucoup et une voiture sportive. »