Je suis propriétaire d’une BMW depuis un peu plus de deux semaines et je suis toujours amoureux de ma nouvelle 128i 2011. Je ne peux pas en avoir assez de sa sensation de direction, de sa réponse à l’accélérateur, de ses changements de vitesse manuels fluides et de son couple rassurant à bas régime. L’une des principales raisons pour lesquelles je l’ai acheté était de me familiariser avec une configuration à propulsion arrière pour les jours de piste, et je suis ravi de signaler que j’ai déjà coché la première étape de cet objectif.
Il y a deux week-ends, j’ai couru ma 128i sur la bonne voie au Big Streets Special de GridLife, et mes premières impressions aideront grandement à la planification stratégique future. J’ai pu identifier exactement ce dont le petit coupé décousu avait besoin pour que son excellent châssis brille, même si le surperformant en moi était un peu déçu par les temps au tour que j’ai enregistrés. Mais bon, les correctifs que j’ai prévus y remédieront, espérons-le.
Voici le meilleur tour que j’ai pu réaliser lors de la première séance, un 1:36.22. Plus tard dans la journée, après que la batterie de ma GoPro 8 soit morte, j’ai pu obtenir un 1:36.01. Avant de demander : oui, je me parle parfois à voix haute sur la piste.
Dans chaque coupé BMW moderne et de base, il y a un cri E30 à laisser sortir
Le lieu était la piste Streets of Willow (SOW) du Willow Springs International Raceway, dans la configuration antihoraire (CCW). C’était la deuxième fois que je courais sur SOW CCW, même si j’ai effectué d’innombrables tours dans le sens des aiguilles d’une montre (appelé CW, naturellement). J’adore le flux général, la zone de freinage du virage 2, ainsi que la chicane et la zone de freinage à haut engagement et à haute récompense menant au virage 10.
Cependant, comme c’était CCW, j’étais beaucoup moins familier avec la ligne correcte, les zones de freinage, etc., donc je n’avais pas le meilleur scénario de contrôle pour juger le 1er. Pourtant, j’ai eu une bonne idée de la voiture, je n’étais pas trop loin de la ligne pendant les deux sessions que j’ai courues et j’ai pu vivre quelque chose dont tant de propriétaires de BMW E82 se plaignent au volant.
Mais avant d’en venir aux inconvénients de la voiture, il y a plusieurs points positifs à la façon dont le 1er se sent actuellement sur la bonne voie. Il était si confiant et composé sous un freinage intense avec seulement des plaquettes de frein Hawk HP +, du liquide de frein à haute température et des rotors OEM. De plus, le virage était confiant, la sensation de direction aidait à communiquer ce que faisaient les pneus et le couple à bas régime était si rassurant.
Pour une suspension d’usine vieille de 85 000 milles, le roulis n’était pas aussi mauvais que je le pensais non plus, et la voiture se sentait vraiment plus petite et plus ferraillée que ne le suggérait son poids à vide de 3 300 livres. La BMW Série 1 est vraiment une voiture de piste sous-estimée. J’étais ravi de freiner constamment fort et tard de 100 à 103 mph dans le premier virage, tour après tour, ce qui a aidé à compenser certaines des lacunes de la 128.
Ce qui a besoin de travail
Pierre Nelson
Le cockpit du 128i, avec une GoPro 8 attachée à mon casque via du ruban adhésif.
Bien avant de sortir de la fosse chaude pour commencer ma première session, j’avais une bonne idée de ce dont cette voiture avait besoin pour mieux se comporter.
Les propriétaires se plaignent du sous-virage, qui est enraciné dans un manque de réglage du carrossage, des bagues de sous-châssis arrière molles, une barre stabilisatrice avant trop petite, et plus encore. Le sous-virage se produit lorsque la voiture continue d’avancer, au lieu de tourner, lorsque les roues avant sont tournées. Donc, quand je dis ajustement du carrossage, je veux dire ajouter plus de carrossage négatif, ce qui incline efficacement le haut du pneu vers l’intérieur vers le moteur. Cela améliore le virage et l’adhérence dans les virages, car les pneus sont plus en contact avec la chaussée dans les virages.
Heureusement, ma série 1 est livrée avec des bras de suspension avant d’un M3 contemporain, qui ajoutent environ 1 degré de carrossage négatif. Ceux-ci me mettent dans une meilleure situation que si tout était en stock derrière les roues avant, mais cette chose a absolument besoin de plus. J’ai pu faire l’expérience directe des plaintes courantes des gens et j’ai réalisé qu’il s’agissait d’un problème très réel, mais très réparable.
Ainsi, des plaques de carrossage fixe qui ajoutent 0,7 degrés de carrossage négatif sont en commande. J’ai également des inserts de douille de sous-châssis arrière du propriétaire précédent pour aider à corriger la bouillie à l’arrière. Enfin, de nouveaux amortisseurs Koni Yellow et des ressorts Eibach frais se trouvent dans mon garage. Une fois que j’aurai installé les trois avec un bon alignement centré sur la piste, je retournerai au tarmac de SOW et déterminerai s’il faut ou non plus de travail pour éliminer le sous-virage.
Là où le caoutchouc rencontre la route, plutôt incompétent
Pierre Nelson
Je suis agréablement surpris de ne pas avoir complètement détruit ces viandes à la fin de la journée.
Une autre des lacunes de mon 128 était ses pneus de performance Yokohama Apex à 280 bandes de roulement pour piétons. Comme l’a fait remarquer un copain, ce sont des trackrats toutes saisons, ce qui signifie qu’ils sont excellents dans la rue et qu’ils ont une bonne adhérence sur les routes publiques sinueuses, mais qu’ils ne répondent pas aux exigences du travail sur piste. Ils n’étaient pas malheureux et ils se sont bien battus pendant quatre à cinq tours avant de jeter l’éponge. Mais dans des conditions de piste, ils n’ont fait qu’exacerber le sous-virage et ont fait beaucoup de bruit dans le processus. J’aurai certainement besoin d’un pneu de performance extrême à 200 bandes de roulement dans un proche avenir. De plus, je connais bien une variété de pneus de cette gamme, car j’avais l’habitude de les conduire quotidiennement toute l’année sur ma Mazda 2. (J’adore vivre en Californie du Sud.)
Je me demande toujours si je veux jeter du caoutchouc plus collant sur les roues d’usine fournies avec ma Série 1 ou faire des folies sur des unités peu coûteuses et plus légères, ce qui me donnera également la possibilité d’opter pour un pneu plus large. Cependant, il y a des limites ici, car il n’y a pas beaucoup de place dans le puits de roue du 128 pour les grosses viandes. Si j’ajoute plus de cambrure et que je ne claque pas la chose, je devrais, espérons-le, être clair. Fondamentalement, je vais reproduire ce que les autres propriétaires ont réussi sans problème, ce qui semble être une roue 17X8-17X8.5 avec des pneus 235/40/17-245/40/17 aux quatre coins.
Et pourtant, il y a plus
Pierre Nelson
Je crois que mon autocollant IMSA CTSCC est ce que les jeunes appellent « règle correcte ».
Je suis content d’avoir pu établir une base solide avec mon 128i. J’étais déçu que mon meilleur temps n’ait pas été plus rapide de trois ou quatre secondes, mais j’espère que cela changera après quelques solutions légères de suspension, de châssis et d’adhérence. J’ai un bon plan en tête et j’ai même enregistré quelques données, que je conserverai pour un futur blog sur l’analyse facile des données de suivi.
Je suis également assez soulagé de pouvoir sentir un châssis plus adhérent et plus compétent crier pour être libéré. C’est là, c’est juste retenu par une configuration très centrée sur la rue. Je peux également vérifier les freins de ma liste, du moins pour le moment, car je n’ai eu aucun problème avec eux toute la journée.
Il y a aussi plus à résoudre, comme les passionnés rapportant que BMW programme dans certaines méthodes uniques de détection des freins surchauffés, ainsi que le redoutable e-diff, qui est lorsque les freins arrière imitent mal ce qu’un véritable différentiel à glissement limité fait. J’ai quelques hijinks de codage électronique à effectuer pour clarifier une partie de cela et je serai également sur le marché pour un différentiel à glissement limité mécanique approprié. Cependant, je ne veux pas en faire trop à la fois. Cela se produira probablement après quelques jours de piste supplémentaires. Les différentiels de qualité sont assez chers, même si les passionnés disent que c’est de l’argent incroyablement bien dépensé.
Tout cela soulève un point important : suivez l’entretien et restez en phase avec l’état de santé général du Bimmer. Je ne veux pas avoir à déléguer des fonds destinés au plaisir à des réparations ennuyeuses et coûteuses.
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