Combien de temps un véhicule électrique peut-il garder l’habitacle au chaud par temps froid ? Nous avons découvert

Une récente tempête hivernale en Virginie a bloqué l’Interstate 95 pendant plus de 24 heures, ce qui a soulevé la question suivante : serait-il plus difficile de rester coincé dans un embouteillage par des températures inférieures à zéro dans un véhicule électrique ? Pour voir combien de temps durerait un véhicule électrique par rapport à une voiture à essence, nous avons laissé la climatisation activée dans notre Tesla Model 3 Long Range 2019 et une Hyundai Sonata N-Line 2022 et les avons laissés s’asseoir.

Michel SimariVoiture et chauffeur

À Ann Arbor, dans le Michigan, la température moyenne pendant la période où les deux voitures étaient assises était d’environ 15 degrés Fahrenheit, et la plus basse que nous ayons enregistrée était de 9 degrés. Les deux voitures ont été démarrées dans l’après-midi alors qu’il faisait 26 degrés. Nous avons réglé le réglage de la température de chaque voiture à 65 degrés et aucun des sièges chauffants n’a été activé. Dans le modèle 3, nous avons utilisé le mode Camp, qui maintient la climatisation pendant que la voiture est garée. Pour la Sonata, nous avons dû désactiver sa fonction d’arrêt automatique (elle éteindra la voiture après 30 ou 60 minutes de ralenti). Plus tard, après la tombée de la nuit, alors qu’il était sur le point de passer la nuit assis dans notre allée, nous avons eu peur que ses feux de circulation diffusent trop fort son statut (vous ne pouvez pas verrouiller les portes lorsqu’il tourne au ralenti), alors nous avons enregistré dessus.

Dave Vander WerpVoiture et chauffeur

Quelques petites choses à propos de notre modèle 3 : Il utilise l’ancien chauffage résistif au lieu de la nouvelle pompe à chaleur plus efficace qui a été introduite pour l’année modèle 2021. Et après plus de 40 000 miles, sa batterie lithium-ion de 80,5 kWh a perdu environ 8 % de sa capacité, selon un logiciel tiers appelé TeslaFi que nous utilisons pour collecter les données de la voiture. Il convient de noter que le corps humain génère également de la chaleur, mais aucune cabine n’était occupée lors de notre test.

Le modèle 3 a commencé avec un état de charge de 98 % et nous n’avons pas préconditionné la batterie. Dans une situation d’embouteillage réelle, cependant, la batterie et la cabine seraient toutes deux chaudes, sans compter qu’elles ne seraient probablement pas proches d’une charge complète. Mais, malgré le refroidissement de la cabine à 47 degrés avant le test en ouvrant les fenêtres, nous n’avons pas constaté de diminution significative du pourcentage de batterie alors que la cabine montait à 65 degrés. Nous l’avons finalement branché près de 37 heures plus tard, avec 17 % de batterie restante et une autonomie indiquée de 80 km. La batterie s’est épuisée à un taux moyen de 2,2 % par heure ; en d’autres termes, il pourrait théoriquement durer au maximum 45,1 heures, soit un peu moins de deux jours.

Michel SimariVoiture et chauffeur

Nous avons arrêté la Sonata juste après 24 heures, après qu’elle ait consommé un peu moins d’un demi-réservoir de carburant. Sa consommation moyenne au ralenti équivalait à 0,3 gallon d’essence par heure ou un temps d’inactivité total maximum de 51,8 heures, soit un peu plus de deux jours, sur la base de son réservoir de 15,9 gallons.

La conversion de ces chiffres de consommation en unités d’énergie équivalentes montre l’avantage considérable d’un véhicule électrique en termes d’efficacité, le modèle 3 consommant 1,6 kWh par heure et la Sonata utilisant plus de six fois l’énergie à 10,3 kWh par heure. Ce n’est pas une surprise, car la Tesla est capable de faire fonctionner uniquement son système CVC et juste assez pour maintenir la cabine à notre point de consigne de 65 degrés, tandis que la Sonata doit garder son turbo-quatre de 290 ch ronronnant de manière inefficace au ralenti pour faire fonctionner le Contrôle du climat.

Bien sûr, il y a un certain nombre de variables à considérer. Nous avons délibérément choisi une température de consigne modeste de 65 degrés plutôt que de 70, car nous nous attendons à ce qu’une personne bloquée essaie immédiatement de conserver de l’énergie. Certes, utiliser une température plus élevée aurait affecté la Model 3, mais cela n’aurait probablement pas modifié la consommation sur la Sonata. De plus, des températures encore plus froides que notre moyenne froide de 15 degrés rendraient le contrôle climatique de la Tesla plus difficile, alors qu’il aurait probablement eu beaucoup moins d’effet sur la Sonata.

Bien que dans notre scénario, la Sonata puisse théoriquement tourner au ralenti près de sept heures de plus que le modèle 3, quel véhicule pourrait mieux s’en tirer dans le monde réel dépendra en grande partie du véhicule qui a démarré avec plus d’énergie dans son réservoir. Les véhicules électriques sont-ils plus susceptibles d’être branchés chaque nuit et maintenus à un état de charge plus élevé que les véhicules à essence, qui ne peuvent être remplis qu’une fois leur réservoir presque épuisé ? Quoi qu’il en soit, d’après nos résultats, les véhicules électriques ne sont pas nécessairement plus mal lotis dans un scénario de catastrophe par temps froid.

Voiture et chauffeur

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