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Le scepticisme à l’égard des véhicules électriques – et il y en a beaucoup – concerne en fait davantage l’infrastructure que les véhicules électriques eux-mêmes. Après tout, les véhicules électriques sont plus efficaces, plus silencieux, plus raffinés et généralement beaucoup plus rapides qu’un véhicule à propulsion fossile par ailleurs identique. Mais le problème de charge n’est pas quelque chose que les défenseurs des véhicules électriques peuvent considérer comme un simple inconvénient.
S’il est vrai que la plupart des propriétaires de véhicules électriques rechargent leurs véhicules électriques pendant la nuit à la maison, à mesure que l’adoption augmente, les véhicules électriques seront achetés par des personnes sans garages ni abris d’auto à partir desquels recharger, ce qui accroît l’importance des chargeurs publics répandus et fiables. Et nous aurons besoin de beaucoup plus de chargeurs publics, selon un rapport de S&P Global Mobility.
Comme les lecteurs réguliers le savent sans aucun doute, de nombreux investissements sont consacrés à l’infrastructure de recharge. En mars 2021, le président américain Joe Biden s’est fixé pour objectif d’ajouter un demi-million de nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques d’ici 2030. En 2022, le président Biden a poursuivi avec un plan de 5 milliards de dollars pour construire des chargeurs rapides à courant continu le long du réseau d’autoroutes inter-États, avec au moins quatre chargeurs tous les 50 miles.
L’argent ne sera pas dépensé pour un réseau de recharge détenu et exploité par le gouvernement fédéral ; au lieu de cela, il sera versé aux États pour être dépensé par leurs départements des transports. Un montant supplémentaire de 2,5 milliards de dollars sera mis à disposition par le biais de subventions discrétionnaires pour construire une infrastructure de recharge dans les zones rurales et mal desservies.
Certains États agissent également de leur propre chef. En décembre 2022, la Californie a déclaré qu’elle dépenserait 2,9 milliards de dollars pour doubler le nombre de chargeurs accessibles au public de 80 000 à 170 000, avec un objectif de 250 000 chargeurs publics d’ici 2025.
L’industrie automobile n’ignore pas non plus le problème. Outre le réseau Supercharger de Tesla et Electrify America (qui est soutenu par le groupe Volkswagen), Volvo prévoit d’installer des chargeurs rapides entre Seattle et Denver ; General Motors est en train d’ajouter 5 250 chargeurs rapides dans tout le pays d’ici 2025 (plus 40 000 autres chargeurs CA de niveau 2 (240 V)); et la semaine dernière, Mercedes-Benz a révélé qu’elle installerait plus de 2 500 chargeurs rapides dans tout le pays d’ici 2027.
Les chargeurs viendront s’ajouter à ceux actuellement en service, qui comprennent 126 500 chargeurs de niveau 2, 20 431 chargeurs rapides CC de niveau 3 et 16 822 Superchargeurs Tesla supplémentaires, selon S&P Global Mobility. Alors que des évaluations antérieures ont montré que les États-Unis étaient sur la bonne voie pour atteindre leurs objectifs de tarification pour 2030, S&P est moins optimiste.
« Avec la transition, il est nécessaire de faire évoluer le réseau de recharge des véhicules publics, et l’infrastructure de recharge actuelle est insuffisante pour supporter une augmentation drastique du nombre de véhicules électriques en service », a déclaré Ian McIlravey, analyste chez S&P Global Mobility.
Plus de 2 millions de chargeurs
Cela est dû au fort intérêt des consommateurs pour les véhicules électriques. Les immatriculations de nouveaux véhicules électriques étaient supérieures à 5 % pendant la majeure partie de 2022, et de nombreux autres nouveaux modèles devraient faire leurs débuts dans les mois à venir. S&P affirme que la part de marché des véhicules électriques « atteindra probablement 40 % d’ici 2030 », ce qui signifierait plus de 28 millions de véhicules électriques sur les routes américaines d’ici là. (D’autres estimations ne sont pas aussi roses, mais prédisent toujours plus de 26 millions de véhicules électriques sur les routes américaines d’ici 2030.)
Et cela nécessitera 2,13 millions de chargeurs de niveau 2 et 172 000 chargeurs rapides de niveau 3 d’ici 2030, en plus de tous les projets S&P de recharge à domicile.
Le problème peut être évident bien avant 2030. S&P estime que la flotte américaine de véhicules électriques pourrait compter près de 8 millions d’ici 2025, ce qui nécessiterait au moins 700 000 charges de niveau 2 et 70 000 chargeurs de niveau 3.
Le rapport identifie trois technologies susceptibles d’améliorer une partie de ce problème. La recharge sans fil en fait partie, car elle supprime un point douloureux du processus de recharge. L’échange de batterie en est un autre, mais qui nécessitera un certain degré de normalisation entre les constructeurs automobiles et un modèle d’abonnement pour les packs. La recharge CC à domicile est la troisième; ceux-ci fonctionnent à des niveaux de kW inférieurs à ceux des chargeurs rapides publics, mais sont toujours entre 5 et 10 fois plus rapides que la charge en courant alternatif. Malheureusement, le coût de ces bornes murales est actuellement prohibitif pour la plupart d’entre nous, car elles semblent coûter 10 à 20 fois plus cher qu’un chargeur domestique AC.
« Pour que l’acceptation des BEV par le marché de masse s’installe, l’infrastructure de recharge doit faire plus que suivre le rythme des ventes de VE », a déclaré Graham Evans, directeur de la recherche et de l’analyse chez S&P Global Mobility. « Il doit surprendre et ravir les propriétaires de véhicules qui débuteront dans l’électrification, de sorte que le processus semble transparent et peut-être même plus pratique que leur expérience avec le ravitaillement en essence, avec un minimum de compromis sur l’expérience de possession du véhicule. Les développements dans la technologie des batteries et la rapidité Les véhicules électriques peuvent recevoir de l’énergie, seront aussi critiques pour les améliorations ici que la rapidité et l’abondance de l’infrastructure pouvant fournir l’énergie. »
Bien sûr, il ne suffit pas d’installer des chargeurs et d’espérer le meilleur. La disponibilité – au niveau du chargeur ainsi qu’au niveau du site – doit s’améliorer bien au-delà de son mauvais état actuel si les entreprises veulent que les véhicules électriques se généralisent vraiment.