Chris Selley : Un avertissement de Baltimore sur la préparation à la prochaine catastrophe inévitable au Canada

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Pour un œil inexpérimenté – le mien en tout cas – la chose la plus étonnante dans les images de l’effondrement du pont Francis Scott Key de Baltimore était qu’un seul porte-conteneurs pouvait détruire une infrastructure aussi massive. Il était naturel que la plupart des premières conversations inexpérimentées concernaient l’état préoccupant de l’infrastructure américaine.

Ajoutez un peu de contexte, cependant, et ce n’était pas si surprenant du tout. Le navire, le Dali, c’est tant que la Tour Eiffel est hautepèse 95 000 tonnes à vide et transportait près de 5 000 conteneurs maritimes.

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« Quand vous regardez la panne dans la vidéo, le porte-conteneurs est aussi large que le pont est haut », a déclaré Benjamin Schafer, professeur d’ingénierie à l’Université Johns Hopkins. a déclaré à Scientific American. « Il est difficile de se faire une idée de l’ampleur réelle de ce projet. » Lorsque vous effectuez un zoom avant, note Schafer, vous pouvez voir que Dali a essentiellement « effacé » la colonne de support sur laquelle il avait un impact. Le pont n’a jamais eu aucune chance.

Sachant cela, la chose la plus remarquable pourrait être que l’existence continue du pont reposait sur aucun des milliers de navires qui entraient et sortaient chaque année du port de Baltimore. Sûrement, à un moment donné, cette chance finirait par s’épuiser. Le Dali n’est pas non plus le plus gros navire à utiliser le port : depuis l’année dernière cet honneur est allé à l’Ever Max, qui est 20 % plus long que le Dali et transporte deux fois plus de conteneurs maritimes.

« Ce n’est un secret pour personne pourquoi ces énormes porte-conteneurs veulent faire escale dans le port de Baltimore », s’est enthousiasmé le secrétaire aux transports du Maryland, Paul Wiedefeld, lors de la visite inaugurale de l’Ever Max. « Ils savent que le port du Maryland est une ressource précieuse et un partenaire formidable pour déplacer efficacement les marchandises à travers l’État et dans toute la région. »

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Divers médias ont détaillé les dispositifs de sécurité qui auraient pu être mis en place pour le pont FSK, mais qui ne l’étaient apparemment pas : des défenses destinées à dévier les impacts, ou des hauts-fonds ou autres barrières conçus pour immobiliser les navires avant qu’ils n’impactent. Il n’est pas clair si cela aurait empêché l’effondrement, mais des protections aussi simples ne constituent pas des projets d’un milliard de dollars.

D’autant plus que le FSK était une conception « critique en cas de rupture », ce qui signifie que des dommages importants à l’un des composants en acier étaient susceptibles de faire tomber l’ensemble de la structure, il est exaspérant que de telles protections n’aient pas eu la chance de sauver la situation.

Ce n’est pas comme s’il n’y avait pas eu de précédent récent. Huit personnes ont plongé vers la mort depuis une chaussée du Texas en 2001 après des barges capricieuses impacté ses supports. Quatorze sont morts en Oklahoma l’année suivante après une barge a heurté un pont sur la rivière Arkansas. L’une des pires catastrophes ferroviaires voyageurs de l’histoire américaine survenu en 1993 en Alabama, lorsqu’une autre barge en vrac a endommagé un chevalet ferroviaire, fait dérailler un train et l’a envoyé dans la rivière Mobile, coûtant la vie à 47 personnes.

En dépensant quelques millions de dollars pour des barrières de protection, six ouvriers routiers de Baltimore pourraient être encore en vie, le FSK pourrait encore transporter du trafic de passagers et de marchandises à raison de 11 millions de véhicules par an, et le port de Baltimore pourrait encore jeter marchandises de manière efficace dans tout l’État et dans toute la région, au lieu d’être complètement complètement bloqué pendant environ six semaines au minimum. De toute évidence, il y a ici des leçons pratiques à tirer.

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Mardi, les responsables canadiens a déclaré nos ponts sûrs de telles catastrophes potentielles. Les piles des deux ponts d’Halifax sont gardées par des « îles rocheuses », a expliqué Halifax Harbour Bridges, et chaque passage de navire en dessous est étroitement surveillé. Le pont Laviolette traverse le fleuve Saint-Laurent à Trois-Rivières et est de conception similaire à celle du FSK. Ses jetées sont également protégées par des « matériaux granulaires », a déclaré un porte-parole à La Presse Canadienne, qui a empêché au moins un bateau de percuter les jetées dans le passé.

C’est bon à savoir. Il s’agit néanmoins probablement d’une bonne occasion de réexécuter les calculs en question par rapport aux réalités modernes du transport maritime.

Mais ce qui est le plus impressionnant à propos de la catastrophe de Baltimore, c’est l’efficacité avec laquelle toutes les personnes impliquées semblent avoir travaillé pour en faire la catastrophe la moins grave possible. Lorsque le pilote du navire s’est rendu compte que le Dali était en grande difficulté, qu’il avait perdu de la puissance et dérivé vers la jetée du pont, il a immédiatement appelé Mayday, et en quelques instants – sans aucun « êtes-vous sûr » à la manière du 11 septembre ? ou « est-ce un exercice? » c’est absurde : la police s’est empressée de fermer le pont et a largement réussi. (De toute évidence, les responsables des opérations quotidiennes du port savaient instinctivement ce qui pourrait arriver si un gigantesque porte-conteneurs heurtait le FSK.) Les rapports indiquent qu’un officier était sur le point de sortir et d’aller chercher les ouvriers routiers lorsque le pont s’est effondré. Six personnes sont présumées mortes. Aussi tragique que cela puisse paraître, il n’est pas difficile d’imaginer que des dizaines de personnes auraient pu être tuées, voire plus, surtout si ce navire s’était égaré pendant la journée. C’est un exploit de gestion et de préparation de premier ordre que le nombre de morts soit aussi faible qu’il l’est.

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La même chose se produirait-elle au Canada, au milieu de la nuit, si un navire lourdement chargé dérivait vers un pilier de pont qui, espérons-le, mais non définitivement, survivrait à l’impact ? J’aimerais le penser. Mais l’heure n’est plus à la confiance massive dans les institutions canadiennes.

Nous semblons plutôt bien gérer les incendies de forêt, les inondations et autres catastrophes naturelles. Mais il y a aussi le lamentable échec de la GRC à protéger la population de la Nouvelle-Écosse d’un fou errant — ou même à l’informer. Il y a le lamentable échec de la police d’Ottawa à anticiper ce qui se préparait sur l’autoroute dans ce convoi de camionneurs et à rétablir l’ordre dans la capitale nationale lorsqu’il était nécessaire de le rétablir. Il y a eu une réponse pangouvernementale absolument chaotique à la COVID-19.

C’est formidable si les ponts du Canada sont sécuritaires. Mais cela semble être une excellente occasion de tester nos capacités de préparation et d’aversion aux catastrophes.

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