Ma plus grande déception – la technologie que j’ai couverte dans une colonne Technologue que j’espérais le plus ardemment qui ne se produise jamais – est la suspension électromagnétique Bose, démontrée pour la première fois sur une Lexus bondissante en 2004. Imaginez ma joie, alors, quand j’ai découvert un complètement différent type de suspension électromagnétique, avec l’aimable autorisation d’Indigo Technologies, basée au Massachusetts. Au lieu d’utiliser le claqueur de sonnette de Dieu pour déplacer la suspension, celui-ci tire parti des moteurs de traction électriques individuels montés sur le moyeu de roue pour adoucir la conduite.
Comme le bébé d’Amar Bose, cette conception d’entraînement/suspension est née de l’esprit fertile et de l’équipe de recherche d’un professeur du MIT, en l’occurrence Ian Hunter. Le sens de la suspension peut couler dans le sang de Hunter, car il est un neveu du légendaire ingénieur Kiwi F1/propriétaire d’équipe/vainqueur du Grand Prix Bruce McLaren. Hunter a conçu une méthode d’utilisation d’un moteur électrique pour générer simultanément l’énergie de rotation et mouvement linéaire, chacun étant contrôlable séparément.
Les moteurs électriques se composent généralement d’un « rotor » rotatif et d’un « stator » généralement fixe. Les champs électromagnétiques générés dans l’enroulement du stator induisent une rotation dans un rotor magnétisé. Mais que se passerait-il si, se demandait Hunter, au lieu d’un stator fixe, vous le divisiez en deux, épinglant chaque moitié à un dispositif mécanique qui traduit la différence de rotation des deux moitiés en mouvement linéaire ? Voilà comment cela fonctionne:
Disons que vous avez besoin de 10 lb-pi de couple moteur. La répartition uniforme de l’énergie électrique appliquée à chaque moitié du stator – disons 5 lb-pi à chacun – donne 10 lb-pi et aucun mouvement linéaire. Mais si, à la place, vous envoyez 3 lb-pi à l’un et 7 lb-pi à l’autre, le rotor obtient toujours 10 lb-pi, mais la moitié surpuissante du stator veut tourner dans le sens opposé du rotor , tandis que celui qui est sous-alimenté tourne avec le rotor. Ce mouvement de contre-rotation est ce qui fait bouger cet actionneur linéaire. Lui faire exercer une force nécessite plus d’apport d’énergie, tandis que la différence nette d’un côté à l’autre continue d’alimenter le rotor.
Indigo a développé un coin de type jambe de force orientable et un coin de bras de commande non dirigé, chacun avec une unité d’amortisseur à ressorts hélicoïdaux, un frein à disque et un moteur de roue robotique et un actionneur linéaire dimensionné pour s’adapter à une roue de 18 pouces. Tel que présenté, le concept comprend un moteur à flux axial avec un rotor en forme de disque pris en sandwich entre deux disques de stator. Les moteurs peuvent générer 30 ch/184 lb-pi de force de rotation et plus de 500 livres de force linéaire sur la plage totale de 7,5 pouces de débattement de la suspension. L’énergie peut être récupérée à la fois du mouvement linéaire et du mouvement de rotation.
Pour l’instant, le contrôle de la conduite est purement réactif, prenant en compte les accéléromètres à chaque virage, mais on dit qu’il offre un tour de tapis magique – tout un exploit dans un véhicule léger portant autant de poids non suspendu. Les roues robotiques peuvent contrecarrer 1 g de roulis, mais elles ne feront pas décoller le fourgon électrique Indigo Flow.
Le Flow EV cible les conducteurs de gig-economy dans les espaces Uber, Lyft et Amazon Flex. De petites roues robotiques légères emballées dans les coins libèrent un maximum d’espace intérieur : le fourgon Flow offre 110 pieds cubes, le Flow Plus plus long et plus haut, 130. En les dimensionnant pour accueillir trois passagers ou un à deux quarts de travail d’Amazon Flex. colis, ils peuvent être suffisamment petits et légers (Indigo cible un poids à vide d’environ 2 000 livres et une capacité de charge utile d’environ 800 livres) pour offrir une autonomie de 250 miles à partir d’une batterie de 40 kWh. C’est plus de 200 mpg-e, soit environ 2 cents/mile en coûts d’énergie. Pendant la pause entre les quarts de livraison Amazon Flex de trois heures, la charge de niveau 2 fournit suffisamment d’énergie pour effectuer un autre quart de travail.
Un siège conducteur central et une seule grande porte coulissante de chaque côté permettent au conducteur de sortir en toute sécurité dans des espaces restreints de n’importe quel côté qui ne fait pas face à la circulation, et la zone de chargement spacieuse simplifie grandement l’accès aux colis Amazon Flex.
Indigo nous dit que quatre Robotic Wheels ne devraient pas coûter plus cher que le groupe motopropulseur électrique et la suspension d’un véhicule électrique AWD. Ceci, ajouté à la petite taille de la camionnette et de la batterie, signifie qu’Indigo vise un prix d’achat de 25 000 $, la production devant démarrer au début de 2024. Mais la société travaille également avec l’assureur fintech OV Loop pour développer un plan d’assurance/location holistique qui pourrait mettre l’Indigo Flow à la disposition des travailleurs de chantier pour 50 cents par mile sans acompte.
Que représenterait un pas de géant pour carkind, même si la voiture elle-même ne peut pas sauter.