Ce véhicule électrique vous fera sourire jusqu’aux oreilles : la Hyundai Ioniq 5 N 2025

La transformation de Hyundai au cours des quinze dernières années a été un événement à suivre de près. Le constructeur automobile s’est lancé dans une frénésie d’embauches, attirant des talents en design et en ingénierie de BMW et d’Audi pour développer ses propres compétences dans ces domaines. Cela a fonctionné : peu d’entre eux peuvent rivaliser avec l’efficacité ou la vitesse de charge des véhicules électriques coréens actuels, par exemple. Et la division N de Hyundai a montré qu’elle pouvait transformer des bases prosaïques en voitures de performance qui appuient sur tous les bons boutons. Ces deux qualités sont parfaitement illustrées par l’Ioniq 5 N.

L’Ioniq 5 standard est en vente depuis un certain temps déjà, suffisamment longtemps pour avoir récemment reçu un lifting. C’est l’un de nos véhicules électriques préférés, avec un style qui rappelle les berlines angulaires des années 1980 et un groupe motopropulseur 800 V qui est facilement le meilleur de sa catégorie. Aujourd’hui, les tuners internes de l’entreprise l’ont fait à leur manière, appliquant les leçons tirées des rallyes et des courses de voitures de tourisme pour augmenter le facteur plaisir.

Ce n’est pas vraiment une approche nouvelle, même pour les véhicules électriques. Kia a devancé Hyundai avec l’EV6 GT. La voiture est incroyablement rapide, mais je l’ai trouvée moins convaincante que la version normale, qui est moins chère, moins puissante et plus efficace. En fait, j’ai déclaré que lorsqu’on regarde les véhicules électriques, la version la moins chère et la moins puissante est presque toujours celle qu’il faut choisir.

Pas dans ce cas. La carrosserie est dotée de soudures et d’adhésifs supplémentaires pour rigidifier sa coque, de nouveaux sous-châssis avant et arrière et de supports de batterie et de moteur renforcés. La N a même allégé la masse des essieux moteurs pour réduire le poids non suspendu, à l’instar de son concurrent au Championnat du monde des rallyes.

La direction assistée a été renforcée et dotée d’un rapport plus rapide, et elle a été entièrement reprogrammée pour offrir plus de retours au conducteur. Comme on peut s’y attendre, il existe toutes sortes d’algorithmes intelligents pour contrôler la quantité de puissance transmise à chaque essieu ou à chaque roue arrière, avec différents niveaux d’intervention parmi lesquels le conducteur peut choisir.

La puissance nominale est de 601 ch (448 kW) et 739 Nm (545 lb-pi), avec des pointes de 641 ch (478 kW) et 770 Nm (568 lb-pi) pendant 10 secondes, disponibles en appuyant sur l’un des nombreux boutons du volant. Cela suffit pour un temps de 0 à 60 mph de 3,3 secondes, avec un crissement des pneus au passage.

La paire de moteurs électriques est alimentée par une batterie de 84 kWh qui se recharge rapidement de 10 à 80 % en 18 minutes. Cependant, comme pour les variantes de performance des voitures à combustion interne, la combinaison de grandes roues, de pneus de performance collants et de tous ces ajouts aérodynamiques qui induisent une traînée signifie que cette voiture ne sera pas aussi efficace que la version normale. Ici, cela conduit à une autonomie EPA de seulement 355 km, bien que celle-ci soit mesurée en mode Normal, et non en mode Eco, beaucoup plus efficace.

Soit tu comprends, soit tu ne comprends pas

Le meilleur atout de l’Ioniq 5 N s’appelle N E-Shift et il ne manquera pas de semer la discorde. Il simule une transmission à huit vitesses avec palettes au volant, en modifiant la cartographie de l’accélérateur et la régénération au décollage pour reproduire chaque « rapport », et l’effet est extrêmement convaincant.