Proterra, une entreprise qui développe des systèmes de batterie pour les bus et autres véhicules électriques lourds, a déposé son bilan plus tôt cette semaine, ce qui en fait la dernière d’une série d’échecs dans le secteur des véhicules électriques.
Bien que certains parallèles puissent être établis entre Proterra et d’autres sociétés de véhicules électriques défaillantes ou disparues, cette société fait face à des vents contraires spécifiques qui l’ont entraînée sur une voie financière difficile.
Le dépôt de bilan a été une surprise pour beaucoup. Après tout, Proterra était une entreprise bien établie – certainement pas un parvenu pré-revenu – et un chouchou dans le secteur des véhicules électriques. Elle a été lancée en 2004 en tant qu’entreprise d’autobus électriques, un secteur qui semblait ouvert à la prise et bien positionné pour la croissance. Il a levé des millions auprès de bailleurs de fonds de premier plan comme Daimler et conclu des accords avec de nombreuses villes. (En août 2023, la société avait livré plus de 1 000 autobus urbains électriques, dont 199 autobus urbains neufs et 14 autobus d’occasion en 2022.)
En 2015, Proterra diversifie ses activités et décide de développer sa propre technologie de batteries et ses propres groupes motopropulseurs. Elle est finalement devenue une entreprise avec trois secteurs d’activité : les systèmes de batteries appelés Powered, l’unité Transit et une activité d’infrastructure de recharge appelée Energy. Les services logiciels ont complété le mélange. L’unité commerciale des systèmes de batterie de l’entreprise l’a aidée à s’étendre au-delà des bus et des fourgonnettes, des équipements hors route utilisés dans la construction et l’exploitation minière, et même des semi-remorques de classe 8. Depuis, elle a installé plus de 100 mégawatts d’infrastructures de recharge de véhicules électriques à usage intensif pour prendre en charge les flottes de véhicules commerciaux en Amérique du Nord.
Les choses allaient assez bien pour qu’elle soit rendue publique en 2021 via une fusion avec une société d’acquisition à vocation spéciale, dans le cadre d’un accord évalué à 1,6 milliard de dollars.
Alors, comment Proterra a-t-il fini par demander la protection contre les faillites du chapitre 11 ?
Un resserrement du marché des capitaux n’a pas aidé. Proterra a brûlé son capital alors qu’elle tentait de faire évoluer ses trois activités simultanément.
Et puis il y a les problèmes particuliers associés aux entreprises qui essaient de réaliser des bénéfices grâce aux ventes aux villes, et plus particulièrement aux agences de transport en commun.
Les accords avec les agences de transport en commun, qui dépendent du financement fédéral et étatique, sont lents à finaliser et les budgets sont serrés, ce qui peut signifier réduire le prix d’un produit pour remporter une offre. Cela n’aide pas les marges.
En plus de cette pression, Proterra ne comptabilise pas de revenus tant qu’elle n’a pas livré ces bus. L’inflation a augmenté dans l’intervalle, réduisant encore ses marges. Les contrats sont généralement signés 12 à 18 mois avant la fabrication des bus, a déclaré Proterra dans un dépôt de déclaration du premier jour auprès de le Code des faillites des États-Unis dans le district du Delaware. « Les contrats signés en 2021 se sont avérés être à un prix inférieur à celui où les coûts de fabrication ont finalement été réalisés en 2022 », a noté la société.
Rendre la situation encore pire ? Contraintes de la chaîne d’approvisionnement, qui ont entraîné des retards suffisamment importants pour que Proterra finisse par payer des pénalités au fournisseur contractuel TPI Composites. Proterra a déclaré dans le dossier qu’il était en mesure de renégocier le contrat TPI pour atténuer les pénalités dans une certaine mesure, mais qu’il était toujours confronté à des responsabilités en raison de son incapacité à accepter les minimums convenus pour les carrosseries d’autobus. Proterra et TPI ont également été pénalisés pour avoir livré des bus en retard à leurs clients.
Au sommet de tous ces défis, l’un des plus gros problèmes – et qui existait bien avant que les conditions économiques ne changent – sont les besoins particuliers des clients des agences de transport en commun. Chaque agence de transport en commun a des exigences différentes pour ses bus, ce qui signifie que chaque contrat de bus peut avoir des exigences de fabrication très différentes de celles du précédent.
« Ces agences de transport en commun exigent des bus hautement personnalisés qui s’alignent sur les autres bus de leurs flottes respectives », a écrit Proterra dans le dossier. « Par conséquent, le processus de fabrication nécessite une grande personnalisation, ce qui rend difficile la mise à l’échelle de l’entreprise et nécessite un fonds de roulement important. »
Proterra a toujours l’intention de continuer en tant qu’entreprise. Son espoir – déclaré lorsqu’il a volontairement déposé une demande de protection en vertu du chapitre 11 – est que cette décision «renforcera sa situation financière» grâce à une recapitalisation ou à une vente en exploitation.
« La réorganisation vise à maximiser la valeur de chaque secteur d’activité indépendant », a déclaré le porte-parole de Proterra, Shane Levy, à TechCrunch, notant qu’elle est en cours et que le résultat final n’est pas clair.
La société a déclaré qu’elle poursuivrait ses activités et demanderait au tribunal des faillites d’utiliser le capital existant pour payer les salaires des employés et indemniser les vendeurs et les fournisseurs.
En attendant, Proterra a annulé son appel aux résultats prévu en août.
La société a déclaré que Moelis & Company LLC agissait en tant que banquier d’investissement de Proterra, FTI Consulting en tant que conseiller financier et Paul, Weiss, Rifkind, Wharton & Garrison LLP en tant que conseiller juridique.