Carson Jerema : Privatiser les routes de Guilbeault pour protéger le pays

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Le ministre de l’Environnement Steven Guilbeault projet d’arrêter de financer les routes Parce que le réseau existant « est parfaitement adapté à répondre à nos besoins », c’est le genre de folie que l’on peut attendre d’un gouvernement dont les politiques en matière de changement climatique consistent en grande partie en une hostilité à l’égard du comportement humain normal. Comme, disons, quitter la maison. Mais aussi « abasourdi » que le dit le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, il existe une solution qui protégerait les Canadiens de l’avenir que les libéraux ont prévu pour nous : privatiser les routes.

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Ce que dit Guilbeault ne devrait vraiment pas avoir d’importance, car les routes et les autoroutes sont un responsabilité provinciale. Ce qui inquiète vraiment les premiers ministres, c’est la fin du financement fédéral. Dieu nous préserve que les provinces gèrent et payer pour projets d’infrastructure sur leur propre territoire. Au contraire, Ford et la première ministre de l’Alberta, Danielle Smith, qui s’est également plainte des commentaires du ministre de l’Environnement, devraient accueillir favorablement le retrait d’Ottawa d’une zone censée être sous leur contrôle.

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Le financement étant toujours un sujet de préoccupation, la privatisation éliminerait les routes des dépenses publiques et protégerait contre un monde dans lequel les gouvernements refuseraient de construire des projets de transport parce qu’ils manquent d’imagination pour lutter contre le changement climatique sans rendre la vie moderne insupportable. Si les routes sont toutes privées, peu importe si Ottawa, ou un premier ministre soucieux de l’environnement, dit qu’il n’en financera pas de nouvelles ?

Cela suppose, bien sûr, que les provinces soient ouvertes aux idées qui nécessitent un peu de principe, mais il ne s’agit pas là d’un simple rêve libertaire. Les voies privées, qui étaient souvent la norme au XIXème siècle, ne sont pas rares dans le reste du monde développé, notamment en France et en Italie, et l’émergence du péage automatisé les rend une option plus attractive pour les autres pays.

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Si la perspective de vendre les routes existantes est trop risquée, les provinces pourraient, à tout le moins, confier l’entretien des routes à des soumissionnaires privés qui pourraient les financer au moyen de péages. De nouveaux réseaux de transport pourraient alors être construits en vendant aux enchères des terrains afin de construire des routes.

Bien entendu, la privatisation ne sera pas sans défis, compte tenu du rôle historique que les gouvernements ont joué dans le développement des infrastructures routières et de la difficulté, réelle ou perçue, de convertir ces systèmes à un usage privé de manière cohérente, en particulier si l’on considère les routes qui traversent les frontières. Les routes privées existantes sont souvent fortement réglementées et les gouvernements limitent régulièrement la concurrence, sur l’insistance du constructeur de routes, en raison du coût initial de la construction de routes et d’autoroutes.

Ces défis sont réels, mais pas insurmontables, et ce n’est pas parce qu’un service était autrefois public qu’il doit le rester à perpétuité. Si l’alternative est que le gouvernement envisage de fermer complètement le service, comme le souhaite Guilbeault, alors la privatisation pourrait être la seule option, aussi difficile soit-elle.

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Un changement de gouvernement à Ottawa, comme cela semble probable, signifie que tout moratoire sur la construction de routes, ou sur le financement, pourrait être annulé, mais la seule façon de véritablement garantir que de telles politiques ne reviennent pas est de retirer complètement les routes du contrôle du gouvernement.

Au Canada, il y a la difficulté supplémentaire des réseaux interprovinciaux, mais la beauté du fédéralisme est que si l’Alberta veut expérimenter les péages et la privatisation, elle est libre de le faire, même si la Colombie-Britannique préfère ne pas le faire.

Quoi qu’il en soit, il n’y a aucune raison pour que les routes soient le domaine exclusif de l’État. Les incitations gouvernementales visant à entretenir et à améliorer le réseau routier sont pour le moins discutables.

Tout le monde utilise les routes, de sorte que l’irritation due aux embouteillages, aux dommages causés par les nids-de-poule et aux autoroutes en mauvais état se propage à travers la population. Lorsqu’on les compare à des programmes plus ambitieux qui profitent à un groupe plus concentré de personnes – comme, par exemple, le financement d’un festival artistique – il est facile de comprendre pourquoi les routes tombent si souvent en mauvais état.

Au niveau municipal, les conseillers municipaux qui défendent des services essentiels tels que l’entretien des routes sont souvent considérés comme des excentriques de droite à l’esprit mesquin qui ne se soucient pas des problèmes plus importants, comme le changement climatique – ou de la condamnation d’Israël.

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Les entreprises privées, en revanche, seraient incitées à entretenir les routes au moindre coût possible, surtout si d’autres entreprises possédaient des réseaux concurrents.

Les routes ne sont pas des « biens publics » au sens technique du terme, que les économistes réservent à des services seulement les gouvernements peuvent offrir. Les exemples classiques sont les barrages d’eau et les phares, où il n’existe aucun moyen d’empêcher les gens de bénéficier de leur utilisation à moins qu’ils ne paient. Un phare éclaire la voie à tous les navires, qu’ils l’aient payé ou non, tout comme les barrages empêchent les inondations pour tous les habitants d’une vallée, quel que soit celui qui a payé.

Les réseaux routiers privés peuvent facilement contourner le problème des resquillages grâce au recours aux péages. Les péages offrent l’avantage supplémentaire de gérer la congestion, car les tarifs pourraient augmenter pendant les heures de pointe, décourageant ainsi les déplacements non urgents aux heures de pointe.

Cela entraînerait naturellement la nécessité de réduire le nombre de routes. En revanche, les subventions gouvernementales ne servent qu’à encourager la congestion. Lorsque le coût d’un trajet est pratiquement nul, il n’y a aucune limite à la demande de routes, c’est pourquoi la congestion ne semble jamais diminuer, quel que soit le nombre de routes publiques construites.

Les routes privées seraient également plus respectueuses de l’environnement car elles découragent les déplacements inutiles et encouragent le covoiturage. En fait, c’est Guilbeault lui-même qui devrait faire cette proposition.

Poste National

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