Cadillac Lyriq 2023 vs BMW iX : comparaison sur papier des VUS électriques de luxe

N’est-il pas rafraîchissant que, alors que de plus en plus de fabricants introduisent des véhicules électriques dans leurs gammes, chacun n’a pas besoin d’être comparé à une Tesla ? À savoir, nous avons la Cadillac Lyriq 2023 et la BMW iX, qui sont des multisegments électriques de luxe qui ne concurrencent pas directement une Tesla. Pourquoi? Pour commencer, ce sont des manèges de taille moyenne à deux rangées, beaucoup plus grands que le modèle Y compact de Tesla (bien que les deux coûtent à peu près le même prix), mais avec seulement deux rangées de sièges par rapport au modèle X à trois rangées (qui coûte beaucoup plus) ou Rivian R1S.

En bref, il y a maintenant suffisamment de véhicules électriques là-bas qui, allez comprendre, ils s’affrontent dans des classes qui ne sont pas directement contestées par le Teslaphant dans la salle. Avec la Cadillac Lyriq et l’iX de BMW atteignant déjà les clients, nous avons pensé qu’il était temps de voir comment ces deux multisegments électriques de taille similaire de fabricants de luxe rivaux se comparent sur le papier :

La Cadillac et la BMW roulent sur des plates-formes EV dédiées qui sont nouvelles pour leurs marques respectives. Le Lyriq utilise le nouvel ensemble de composants Ultium de General Motors, et l’iX obtient une version fortement révisée des bits CLAR qui sous-tendent la plupart de la gamme moderne (non électrique) de BMW; en substance, son cadre spatial est presque entièrement unique, mais des embouts de suspension BMW réguliers et d’autres composants y sont boulonnés. Cela ne semble pas freiner la BMW en termes de masse – les véhicules à combustion interne traditionnels qui sont convertis en EV sont généralement plus lourds que les efforts optimisés à partir de zéro tels que le Lyriq, mais lui et le Caddy sont sensiblement le même poids.

Cadillac a conféré au Lyriq certains de ses plus beaux styles depuis des années, tirant parti du profil long et bas du SUV avec un grand effet. Il faut quelques coups d’œil pour s’y habituer, mais passez suffisamment de temps à regarder le Lyriq, et il est magnifique, de ses phares à LED verticaux montés bas à sa gamme complexe de feux arrière – oui, il y en a plusieurs – à la façon dont son corps maigre est assis sur ces grandes roues de 22 pouces (les 20 sont standard). Tout l’éclairage extérieur, même la calandre rétroéclairée, peut être chorégraphié pour un petit drame visuel lors de l’approche, du déverrouillage ou du verrouillage de la Cadillac. Les ouvertures de porte électroniques gardent les flancs encore plus propres ; appuyez simplement sur les languettes métalliques où les poignées de porte pourraient normalement être, et les portes s’ouvrent. Une élégante tirette sur la porte avant permet de terminer cet acte en un clin d’œil, bien que la solution arrière soit moins coud, car vous devez poser vos mains sales sur le bord arrière de la porte arrière pour l’ouvrir.

Il est plus difficile de décrire même charitablement l’apparence de la BMW. La forme est bulbeuse et lourde, tandis que les détails, la surface du corps et l’éclairage sont tout simplement étranges. Bref, alors que la Lyriq est différente dans le bon sens, la BMW zague dans le sens opposé. Les versions d’entrée de gamme, roulant sur leurs petites roues et avec des ajouts de carrosserie moins sportifs, sont moins bien loties. Sur le plan positif, l’iX est incontestablement autre chose qu’une BMW à propulsion conventionnelle, avec de nombreux clins d’œil aux anciens modèles électrifiés, y compris la « languette » de type i3 reliant la vitre de la porte arrière à la vitre de custode et les conceptions de roues intéressantes.

Les deux SUV sont remarquablement proches en taille, le Lyriq prenant l’avantage en termes d’empreinte globale, grâce à son empattement plus long de 121,8 pouces, sa longueur de 196,7 pouces et sa largeur de 77,8 pouces, soit 3,7 pouces, 0,4 pouce et 1,7. pouces de plus que les dimensions de l’iX. La BMW est particulièrement plus haute – et en a l’air – avec son toit atteignant près de 3 pouces plus près du ciel.

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Si vous regardez la Cadillac et notez à quel point elle regards plus long et plus bas que la BMW, vous avez raison, c’est le cas et ces proportions se répercutent sur son intérieur. Comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessous, le Lyriq bat l’iX en termes d’espace pour les jambes à l’avant et à l’arrière, mais offre moins d’espace pour la tête ; l’habitacle est étiré nord-sud, mais pincé verticalement par rapport à la BMW. Le duo est assez proche dans l’espace aux épaules des sièges arrière, avec la Cadillac en tête, mais cela bascule lorsque vous arrivez aux sièges avant.

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Le style élancé de Cadillac adoucit également les dimensions de la cargaison, ce qui se traduit par « seulement » 28 pieds cubes d’espace derrière les sièges arrière, ou 61 cubes avec les dossiers rabattus. Pour être clair, la soute du Lyriq est énorme, mais elle n’est tout simplement pas très haute ; la BMW bulbeuse sort bien sûr devant ici, avec 36 pieds cubes d’espace à l’arrière, ou 78 avec les sièges arrière aplatis. Qu’en est-il des frunks ? Ni le Lyriq ni l’iX n’ont de coffre avant, comme vous le trouverez, par exemple, dans le modèle X de Tesla ou le nouveau F-150 Lightning de Ford, ou même un Rivian R1S.

Au lancement, la Cadillac Lyriq n’est disponible qu’en version à moteur arrière et à propulsion arrière, bien qu’une version à double moteur et à traction intégrale arrive d’ici la fin de l’année. Pour l’instant, cela relègue le Lyriq à une deuxième place lointaine dans la comparaison de puissance avec l’iX, qui, dans sa version traditionnelle xDrive50, est livré en standard avec deux moteurs et AWD, avec une puissance combinée de 516 ch et 564 lb-pi de couple. BMW dit que c’est bon pour une déchirure de 4,4 secondes à 60 mph. La Cadillac, quant à elle, ne délivre que 340 chevaux et 325 lb-pi à partir de son seul moteur; cela dit, ces spécifications surpassent le moteur arrière de la BMW (qui fait 335 ch et 295 lb-pi), et la AWD Lyriq promet bientôt 500 chevaux, ce qui est tout à fait conforme à l’iX xDrive50. Mais pour l’instant, l’iX fumera un Lyriq à l’arrêt.

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Bien sûr, BMW vend également l’iX M60, un modèle plus performant qui commence également à plus de 100 000 $, bien au-delà de l’iX d’entrée de gamme ou du Lyriq. Considérez ce modèle comme un concurrent naturel d’une future offre de performances de la série V Lyriq, si Cadillac devait donner au Lyriq son traitement V à l’avenir. Pour l’instant, aucun équivalent Lyriq n’existe ou n’a été confirmé, nous noterons donc seulement que le M60 apporte un puissant 610 ch et 811 lb-pi de couple, ramenant le temps de zéro à 60 mph revendiqué par l’iX à 3,6 secondes tandis que plage de coupe à environ 280 milles.

En parlant d’autonomie, le Lyriq à propulsion arrière est estimé par l’EPA à 312 miles par charge, tandis que l’iX peut parcourir entre 305 et 324 miles, selon les roues dont il est équipé. Cadillac équipe le Lyriq d’une version à 12 modules de sa batterie lithium-ion Ultium, qui se traduit par 102 kWh de capacité utilisable. BMW donne au iX xDrive50 une unité légèrement plus grande de 105 kWh. Les perspectives de charge pour les deux SUV sont proches: la capacité de charge rapide CC du Lyriq atteint un taux de 190 kW, ce qui équivaut à environ 76 miles d’autonomie en aussi peu que 10 minutes de charge, tandis que l’iX atteint un maximum de 195 kW, soit 90 miles d’autonomie en 10 minutes. Alors que la BMW peut charger jusqu’à 11 kW sur un branchement de 240 volts, ce qui entraîne une charge complète en 10 heures et 15 minutes, la Cadillac (avec un chargeur spécial de 100 ampères) peut faire jusqu’à 19,2 kW , chargeant jusqu’à 52 miles d’autonomie par heure.

Alors que la Cadillac est extérieurement plus attrayante que la BMW, cet écart se rétrécit à l’intérieur, où l’iX est moins polarisé que son extérieur. Le look est minimaliste, avec un affichage s’étendant de l’avant du conducteur au centre du tableau de bord et des détails relativement épargnés autour des bouches d’aération, des poignées de porte, etc. qui sont disponibles dans une finition dorée bronze intéressante.

La console centrale est en porte-à-faux vers l’avant sur un espace de rangement ouvert en dessous, similaire à celui du Lyriq, et la transmission est actionnée via des boutons électroniques à côté du bouton de commande iDrive de BMW (bien que l’écran réponde également aux entrées tactiles). L’intérieur de BMW est relativement aéré, avec beaucoup de surface vitrée et une ceinture de caisse basse pour un véhicule moderne ; un toit ouvrant panoramique est également de série et possède un astucieux ombrage électrochromique où le verre peut être assombri électroniquement. Les fonctionnalités optionnelles incluent un système audio Bowers & Wilkins à 18 haut-parleurs (ou, pour moins, un système Harmon Kardon à 18 haut-parleurs), une caméra de stationnement à 360 degrés et un affichage tête haute avec des animations de navigation en réalité augmentée.

En attendant, si la Lyriq est la première Cadillac dans laquelle vous entrez depuis quelques années, vous pourriez être choqué. La cabine est aménagée de la même manière que l’iX, avec un grand écran bâillant entre le côté conducteur du tableau de bord et la zone de la console centrale, mais les matériaux, la conception et la présentation de cette cabine sont de premier ordre. Il s’agit du premier Caddy depuis des décennies à obtenir un appareillage de commutation sur mesure et des matériaux non partagés avec des produits GM moins importants, et cela se voit. Même le grand écran, qui ressemble à celui du dernier Escalade, est unique au Lyriq, un étourdissant de 33 pouces qui est tactile sur toute sa longueur.

Comme la BMW, il y a un bouton de commande sur la console centrale pour une autre méthode de contrôle de l’écran, ainsi qu’un bouton de volume ; les commandes de transmission sont sur une tige sur la colonne de direction. Cadillac s’écarte de BMW en offrant une rangée de boutons de climatisation physiques et satisfaisants à utiliser sous l’écran, bien que leur finition en métal soit sexy, elle peut briller un peu beaucoup à la lumière directe du soleil. Le Lyriq propose également un système audio AKG à 19 haut-parleurs en plein essor, une suppression active du bruit avec des haut-parleurs dans les appuie-tête avant qui aident à annuler les fréquences indésirables à l’aide d’un quadrant d’accéléromètres (un par roue) qui mesurent les impacts de la route en temps réel. En conséquence, la cabine est mortellement silencieuse, en particulier pour une voiture électrique. Le dernier système de conduite sur autoroute semi-automatisé Super Cruise de GM est inclus, avec l’amélioration qu’il peut exécuter des changements de voie/manœuvres de dépassement automatisés pour maintenir la vitesse définie par le conducteur.

C’est là que la Cadillac Lyriq et la BMW iX divergent. Le Lyriq commence à 62 990 $ sous forme de traction arrière et 64 990 $ sous forme de traction intégrale. Ces prix concernent les modèles 2023, pour lesquels les carnets de commandes ont depuis été fermés ; pour les 2024, qui sont disponibles à la commande dès maintenant, le Lyriq coûtera à peu près le même prix. (Le site Web de Cadillac fixe les prix à environ 60 000 $ pour le modèle à propulsion arrière et à environ 64 000 $ pour la version AWD.) Au moins pour ceux qui ont commandé un Lyriq 2023, ils obtiennent des modèles essentiellement chargés et ne choisissent que le design des roues et les couleurs de peinture , faisant de ces VUS un vol relatif.

BMW facture beaucoup plus. Le iX xDrive50 commence à 84 195 $, mais gardez à l’esprit qu’il est livré de série avec AWD, mais toujours pour environ 20 000 $ de plus que le Lyriq à deux moteurs. (L’iX M60 encore plus puissant commence à plus de 100 000 $.) Bien que nous n’ayons pas encore mis ces deux face à face dans un test de comparaison réel, basé sur nos premières impressions à la fois de la Cadillac et de la BMW, et en regardant leur spécifications sur papier, nous pouvons dire ceci : le marché des véhicules électriques ne fait que commencer.