Cadillac a fait à l’Escalade quelque chose qu’elle aurait dû faire il y a près de deux décennies : donner à son VUS pleine grandeur le traitement V. Certes, la philosophie du bras de performance de la marque de luxe américaine est devenue quelque peu confuse ces dernières années, avec la gamme V désormais divisée entre des modèles domptés V-badgés et des variantes hautes performances V Blackwing complètes, telles que le 10Best-winning CT4 -V Blackwing et CT5-V Blackwing. Mais il n’y a rien de déroutant à propos du nouvel Escalade-V 2023. Sa mission en est une de pouvoir et de prestige.
Nous n’appellerons certainement pas l’Escalade-V apprivoisé, car il emballe un gros coup de 682 chevaux à partir d’un V-8 suralimenté de 6,2 litres – un moulin fabriqué à la main qui est étroitement lié au V-8 suralimenté de 668 chevaux trouvé dans le CT5-V Blackwing, bien que le moteur du SUV échange le ventilateur de type Roots de 1,7 litre de la berline contre une unité plus grande de 2,7 litres. Avec l’aide d’une transmission intégrale standard et d’une transmission automatique à 10 vitesses, ce V-8 soufflé propulse l’Escalade-V à empattement standard à 60 mph en 4,4 secondes revendiquées. Opter pour la version ESV plus lourde et à empattement plus long ajoute soi-disant 0,1 seconde à ce temps. Si les chiffres d’accélération de Cadillac se maintiennent dans nos tests, alors le V devrait couper plus de 1,5 seconde de la course régulière de 60 mph de l’Escalade. Un test récent d’un Escalade ESV de 6270 livres avec le V8 de 6,2 litres de 420 chevaux par défaut l’a vu atteindre cette marque en 5,9 secondes.
Mettez de côté le chronomètre et l’Escalade-V se sent bien rapide depuis le siège du conducteur. Une pression sur le bouton de mode V du modèle devant le levier de vitesses active les paramètres dynamiques les plus élevés de cette brute et engage sa fonction de contrôle de lancement, qui maintient le régime du moteur à environ 1500 tr/min lorsque le conducteur a les deux pédales écrasées au sol. Soulevez la pédale gauche et l’accélération immédiate fournie par le V-8 riche en couple – Cadillac affirme que 80% du couple de 653 livres-pied de l’Escalade-V est disponible à partir de 2000 tr / min – s’apparente à la poussée initiale d’un moteur modérément puissant véhicule électrique.
Contrairement à un véhicule électrique, cependant, le gémissement subtil du compresseur de suralimentation de l’Escalade-V et le gémissement rauque de son système d’échappement actif apportent une qualité symphonique à son accélération en ligne droite. Même au ralenti, les quatre tuyaux du V émettent un grondement menaçant (un mode furtif vous permet de calmer les choses pour la voie de ramassage de l’école). À grande vitesse, le système expire avec de forts crépitements et saute lorsque vous soulevez brusquement l’accélérateur.
Cadillac a également modifié les systèmes de suspension et de freinage de l’Escalade pour le service en V. Les ajustements apportés à ses ressorts pneumatiques et ses amortisseurs adaptatifs atténuent les mouvements de la carrosserie de ce VUS éléphantesque sans sacrifier la qualité de conduite. Et les étriers de frein avant Brembo à six pistons dotent le V d’une pédale de frein plus ferme et plus réactive, bien que sa morsure initiale soit un peu trop accrocheuse à notre goût.
Bien que le traitement en V améliore la maniabilité de l’Escalade – qui, sous sa forme standard, nous accorderons qu’il est déjà l’un des exemples les plus athlétiques de son genre – le plaisir que procure le fait d’être au volant de ce Caddy à carrosserie sur châssis est toujours en deçà de celui offert par des concurrents monocoques tels que le Mercedes-AMG GLS63 et le BMW Alpina XB7. Ces deux Allemands plus rapides et plus agiles peuvent atteindre la marque du mile par minute en moins de quatre secondes et être équipés de pneus d’été collants de l’usine. L’Escalade-V, quant à elle, roule exclusivement sur du caoutchouc toutes saisons. Alors que les pneus Bridgestone Alenza A / S 02 de 22 pouces de l’Escalade-V ESV que nous avons conduit en Arizona offraient suffisamment d’adhérence pour gérer les virages rapides autour du lac Theodore Roosevelt sans protester, leur composé moins agressif semble inadapté à un véhicule avec autant de puissance .
Là encore, Cadillac ne pousse pas l’Escalade-V comme une alternative SUV à ses berlines sportives. Étant donné que la plupart des SUV hautes performances passent beaucoup plus de temps à conduire en ville qu’à sillonner les routes sinueuses, la décision de la marque de tempérer les prouesses de maniabilité maximale de l’Escalade-V avec une conduite confortable et des pneus trois saisons semble être une décision intelligente pour le monde réel. .
Cependant, cette approche limite l’attrait de l’Escalade-V à 149 990 $ (ajoutez 3 000 $ pour le modèle ESV) lorsqu’un Escalade Sport Platinum moins puissant mais équipé de la même manière coûte plus de 40 000 $ de moins. Bien sûr, le Sport Platinum n’a pas la poussée et le son suralimentés du V, mais ces qualités ne sont en grande partie pas pertinentes lorsque vous laissez l’assistance à la conduite mains libres Super Cruise de General Motors, qui est standard sur les deux modèles Escalade-V, prendre le contrôle de la direction, des freins , et accélérateur sur certaines autoroutes divisées.
Le style de l’Escalade-V ne transmet pas non plus sa plus grande puissance, car ses pare-chocs, roues, badges et étriers de frein peints en rouge spécifiques au modèle ne le rendent pas particulièrement différent des autres modèles Escalade. En pratique, le modèle V est une couchette, ce qui est franchement un peu hors de propos pour un véhicule dont le succès commercial est venu en grande partie de son design ostentatoire. Il a fallu près de 20 ans à Cadillac pour donner à l’Escalade le traitement en V. Espérons que la marque n’ait pas besoin d’autant de temps pour produire une variante supplémentaire (ou deux) qui ressemble et se sent aussi exagérée que le V-8 de 682 chevaux sous le capot de l’Escalade-V.
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